Na avaliação foi utilizada a pista de durabilidade D1, em que há pequenas retas e a “serrinha”, com curvas de raio variado e um trecho mais adequado apenas ao utilitário esporte; para os outros três, o asfalto propositalmente ondulado e danificado simulando a dura realidade das estradas brasileiras desse trecho é tanto uma violência quanto comprometedor da dirigibilidade. Ideal seria ter à disposição esses modelos cada um em seu habitat natural. Mas nem sempre as coisas da vida acontecem no momento adequado e do jeito certo, então o melhor é aproveitar as oportunidades. Vamos conhecer esses modelos/estações da GM:Lançado nos EUA no final de 2004 nessa versão equipada com compressor volumétrico, o Cobalt SS é um cupê esporte de tração dianteira e boa potência – de seu 2-litros 16V com duplo comando de válvulas são extraídos 208 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 23,5 kgfm a 4.400 rpm.
Com geometrias de suspensão conhecidas entre os brasileiros vide Vectra – independente tipo McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira –, mas devidamente acertadas para maior desempenho, o Cobalt SS Supercharger é um carro familiar tornado apimentado. Talvez por isso tenha grande apelo entre a “comunidade tuning”, com suas grandes rodas de 18 polegadas e pneus 215/45ZR18, que permitiram atacar as curvas da “serrinha” com desenvoltura – e grande resposta ao volante.
Seus bancos Recaro foram os melhores desse “dia de experiências”, proporcionando perfeita acomodação ao motorista/piloto. Conforto aprimorado pela utilização do rádio toca-CD com leitor de MP3 único entre os modelos avaliados e alta fidelidade sonora.
O Cobalt SS Supercharger não chega a ser um esportivo nato, da mesma forma que o outono não é inverno, nem primavera tampouco - mas pode ser muito divertido. Nos EUA, custa R$ 46.150,00, ou US$ 20.490 exatamente o mesmo que o Solstice.Definição para a expressão “peixe fora d’água”: o Hummer H3 na pista asfáltica D1. Antes submetido ao fora-de-estrada pesado, com travessia de lama, trechos com facões, barrancos íngremes e declives acentuados. Ou à neve característica do inverno em seu país de origem, os Estados Unidos.
No asfalto, o menor dos utilitários esporte de alto desempenho nascidos no campo militar com o Humvee, tornado civil com o h2, depois com o pouco-menos bruto H2 não consegue mostrar seu melhor. Pelo contrário – apenas inclina-se acentuadamente nas curvas, o que serve ao menos para mostrar uma de suas qualidades: a grande rigidez torcional de sua carroceria, que pode ser submetida ao uso intenso sem medo.
Equipado com o motor Vortec, um cinco-cilindros de 3,5 litros de cilindrada, o H3 tem potência de 223 cv e vigoroso torque máximo de 31 kgfm a apenas 2.800 rpm. É 43 centímetros menor do que o H2, que tem 5,17 m de comprimento. Na distância entreeixos, são 32 centímetros a menos em relação ao H2 – 2,80m ante 3,12 metros. Em comparação ao h2, há vantagem na diferença em comprimento 4,74 metros ante 4,68 m do “primogênito” da família, mas o entreeixos é menor: 3,30m daquele contra 2,84m do menor da casa. O que isso significa? Embora extremamente robusto e apto ao fora-de-estrada, o H3 é mais ameno, também indicado ao uso urbano. Comprovam essa aptidão ao uso domesticado os altos níveis de conforto a bordo embora o espaço para passageiros no banco traseiro pudesse ser melhor e de tecnologia aplicada. Na versão avaliada, havia navegador de bordo via satélite GPS com tela de cristal-líquido LCD no painel central. O sistema de som, sem leitor de arquivos MP3, tem alta fidelidade sonora, mesmo considerando as dimensões do H3. Seu câmbio é um quatro-marchas automático, com a tração disponível nas quatro rodas há um seletor eletrônico para acionamento da reduzida.Roadsters, esses pequenos conversíveis de dois lugares e tração traseira, passaram de tradição britânica a americana e, mais tarde, ao domínio japonês, com o Mazda Miata MX-5, nos anos 1990. Especialmente nos EUA. Em crise, a GM apresentou ao mundo no Salão de Detroit NAIAS de 2002 o que se tornaria um enorme e inesperado sucesso: o Pontiac Solstice.
Tratado como “fun car”, ou carro destinado ao prazer ao dirigir, não exatamente ao desempenho esportivo, o Solstice cumpre à risca sua sina. Para a felicidade de quem o guia. É um carro jovem, primaveril, para ser pilotado com a capota aberta e de preferência em trecho sinuoso, exatamente como na avaliação.
Números comprovam a busca pela satisfação: lançado na metade de 2005, o roadster teve sua produção aumentada de 7 mil para 10 mil unidades no primeiro ano após a fábrica se desculpar pela demora em atender aos pedidos e há até cobrança de ágio pelo carro. Seu preço no mercado americano é de US$ 20.490, ou R$ 46.150,00. Uma pechincha pelo que ele entrega. Mas o que justifica esse sucesso:
O Solstice tem sob o capô um moderno quatro-cilindros de 2,4 litros de cilindrada, com duplo comando de válvulas variável, que desenvolve potência de 179 cv a 6.400 rpm e 23,4 kgfm de torque a 4.400 rpm. Seu comprimento é de 3,99 metros, com entreeixos de 2,41 metros – ou 2,8 centímetros a menos do que o Celta – e os balanços dianteiro e traseiro distância do centro da roda à extremidade do veículo são reduzidos. As suspensões são independentes com braços triangulares superpostos na dianteira e na traseira e as rodas têm 18 polegadas de diâmetro, com pneus 245/45R18. Excelentes performance e estabilidade é o que se espera desse roadster.
Ponto em comum com o Cobalt SS Supercharger: a pequena alavanca de câmbio 5 marchas, de perfeita operação, com engates justos e precisos. Além disso, a direção do Solstice tem resposta muito rápida e eficiente. Isso tudo resulta num carro agilíssimo e delicioso de guiar. É possível atacar curvas esportivamente, como provado na seção da “serrinha” em que o asfalto é liso e as curvas, acentuadas. Mas o pequeno Pontiac requer cuidado sob essas condições principalmente por ser um tração-traseira e ter suas dimensões: abusos podem ser punidos com um passeio fora da pista. Detalhe: freios ABS são opcionais para o Solstice; o modelo avaliado não era equipado com o recurso, o que o tornava ainda mais, digamos, “perigoso”.
Ao final, a confirmação: que prazer ao dirigir é capaz de entregar um carro com tração traseira!Andar no Corvette na D1 é como o verão de quem está engravatado e trabalhando – cheio de expectativas frustradas. A pista é estreita para o carro, não há espaço para que se possa obter o que ele pode entregar e os trechos esburacados são uma violência para o esportivo. Mas havia óbvias razões para essa opção, em vez de permitir a passada pela pista circular, que simula uma reta infinita.
Primeiro, são poucos os que conseguem mesmo obter tudo aquilo que o Z06 pode entregar. Segundo, são igualmente poucos os lugares que tornam isso possível – circuitos como o de Nardo, na Itália ou Paul Ricard, na França são exemplos. Mesmo Interlagos, em São Paulo parece ser pouco para o esportivo americano. E terceiro, porque é complicado arriscar danificar um carro que custa, nos EUA, US$ 65.690 – ou aproximados R$ 148.000,00, sem contar os impostos.
O Z06 é verão de 40º C à sombra. Com suspensões indepentes nas quatro rodas por braços triangulares superpostos, é equipado com rodas de 18 e 19 polegadas e enormes pneus 275/35ZR18 na dianteira/325/30ZR19 na traseira. Para comprovar a eficiência desse Corvette em fazer curvas há um medidor da aceleração lateral no pequeno display projetado no pára-brisa, bem ao nível dos olhos do motorista; com altura regulável, o pequeno monitor é também programável e inclui conta-giros, velocidade, temperatura do motor e o acelerômetro. A marca excelente e igualada por poucos modelos de 1 g na aceleração lateral é rotina para o Corvette. Na pequena seção de curvas com asfalto liso foi possível perceber essa aptidão. Foi também possível ter um pouco de diversão acelerando nas saídas de curva e fazendo a traseira escorregar levemente, para ser em seguida colocada de volta ao trilhos pelo controle de tração – que pode ser desligado, relegando totalmente ao piloto a responsabilidade pelos 512 cv gerados pelo motor de 7 litros de cilindrada.
Trata-se do LS7, um V8 com comando de válvulas no bloco OHV – não no cabeçote –, que como falado anteriormente desenvolve potência de 512 cv a 6.200 rpm, com torque máximo de 65,7 kgfm a 4.800 rpm. Toda essa força é transmitida às rodas traseiras por uma caixa manual de 6 marchas. O resultado é aceleração brutal de 0 a 100 km/h abaixo dos 4 segundos e velocidade máxima de 305 km/h. Na hora de parar, entram em ação os grandes discos de freio ventilados com pinças de 6 pistões nas rodas dianteiras e 4 pistões nas traseiras.
Para abrir a porta do esportivo, aperta-se um botão. Para dar a partida e desligá-lo, idem. Acionado o motor, um som grave e rouco se faz ouvir, tornando-se mais inebriante e irresistível à medida em que as rotações sobem no conta-giros instalado bem à vista no painel. Se de fora é arrebatador, dentro da cabine é simplesmente o mais puro estímulo a acelerar. _______________________________ E-mail: Comente esta matéria
Comentários