Rodei 20 dias com a Fiat Toro pelo Nordeste brasileiro

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FIAT TORO 2027

6 versões disponíveis

R$ 167.490 – R$ 238.490

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Normalmente, um carro de teste fica cerca de uma semana com o jornalista para uma avaliação. Desta vez, porém, tive a oportunidade de testar um modelo por mais tempo: 20 dias. E não foram 20 dias de deslocamentos entre casa, trabalho e supermercado.

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A Fiat Toro Vulcano MHEV 2027 encarou uma viagem em família pelo Nordeste, com mais de 2.300 quilômetros rodados, diferentes estados, quatro pessoas a bordo – sendo duas crianças pequenas- , muita bagagem e praticamente todo tipo de cenário que poderíamos encontrar pelo caminho.

Teve cidade, rodovia, estrada de terra, zona rural, acesso a praias, asfalto bom, asfalto ruim, buracos, viagens durante o dia e também à noite. Teve caçamba cheia de malas, carrinho de bebê e tudo aquilo que acompanha uma família com duas crianças durante esse período.

E teve até máquina de lavar. Mas chegaremos lá.

E, depois dessa convivência, uma característica da picape ficou especialmente evidente: a versatilidade.

De avião até Salvador. De lá, de carro

Como boa jornalista automotiva, andar de carro também é um dos meus hobbies. Eu gosto de pegar estrada e viagens longas de carro nunca foram exatamente um problema.

Para se ter uma ideia, já fui de São Paulo ao Nordeste com um Celta 1.0, meu primeiro carro. Só que agora a realidade é um pouco diferente.

Com duas crianças pequenas, é preciso considerar não apenas quantos quilômetros você está disposto a dirigir, mas o quanto aquela viagem pode ser cansativa para elas. Por isso, desta vez, em vez de sair de São Paulo de carro, pegamos um avião até Salvador. Foi lá que encontramos a Toro e começamos nossa viagem sobre quatro rodas.

E havia dois motivos principais para todo esse percurso: queríamos que nossos filhos conhecessem as bisavós.

A primeira parada importante, portanto, foi em Tucano, uma pequena cidade no interior da Bahia, onde mora minha avó. Ficamos alguns dias por lá e seguimos viagem.

Passamos por Aracaju, em Sergipe, depois seguimos para Alagoas, com paradas em Maceió e em outros pontos do litoral. De lá fomos para Pernambuco, passamos pela Praia dos Carneiros e por Porto de Galinhas e seguimos para a Paraíba, onde ficamos alguns dias em João Pessoa.

A última parada tinha novamente um motivo familiar: levar as crianças para conhecer a outra bisavó, desta vez do lado paterno.

Como as distâncias entre esses dois encontros eram grandes, aproveitamos o caminho para fazer aquilo que sempre gostamos: viajar de carro e conhecer um pouco mais do Nordeste.

Terminada a última parada, ainda havia a volta. Fizemos todo o percurso de retorno até Salvador em dois dias (os mais cansativos, por sinal), devolvemos a Toro e pegamos o avião de volta para São Paulo.

No total, foram 20 dias de convivência com a picape.

Uma Fiat Toro que não é topo de linha

A unidade testada foi uma Toro Vulcano 1.3 Turbo Flex AT6 FWD MHEV 48V 2027. Que hoje, no configurador da marca tem preço de R$ 197.490. É importante fazer essa ressalva porque a Vulcano não é a configuração mais equipada da gama.

Essa versão é equipada com o motor 1.3 turbo flex de quatro cilindros, que entrega 176 cv de potência tanto com gasolina quanto com etanol. Com gasolina, a potência máxima aparece a 5.750 rpm e, com etanol, a 5.250 rpm. O torque é de 27,5 kgfm a 2.000 rpm, independentemente do combustível.

O câmbio é automático de seis marchas e a tração é dianteira.

E esse detalhe é importante para entender também os lugares por onde passamos.

Terra? Sim. Atoleiro? Não

Rodamos bastante pelo interior do Nordeste e pegamos estradas de terra de verdade, trechos bastante esburacados e acessos ruins. A Toro passou por tudo sem nos criar problemas.

Mas também não tentamos transformar uma viagem em família em um teste off-road. Pelo menos não com a Toro, já que em uma das diversas paradas resolvemos fazer um passeio de UTV com as crianças.

De volta ao assunto principal, não colocamos a picape em areia fofa ou em um atoleiro apenas para descobrir se conseguiria sair. Sabíamos qual versão estava conosco e respeitamos suas limitações.

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Para os terrenos que fizeram parte da nossa viagem, a configuração 4×2 foi suficiente.

A própria geometria ajuda nesses cenários. A Toro tem 22,3 cm de altura mínima do solo, vazia, e 19,8 cm carregada, além de ângulos de entrada de 25 graus e de saída de 29 graus.

Na dianteira, a suspensão é independente do tipo McPherson. Atrás, há um conjunto independente multilink, também com barra estabilizadora.

As rodas da Vulcano são de liga leve de 18 polegadas, calçadas com pneus 225/60 R18.

Foi na estrada que a Toro mais me convenceu

Grande parte dos quilômetros dessa viagem, obviamente, aconteceu em rodovia. E uma das características que mais me agradaram na Toro foi a estabilidade.

Mesmo carregada, com quatro pessoas e bagagem para uma viagem de 20 dias – e que aumentava a cada parada – a picape transmitiu segurança nos trechos sinuosos e respondeu bem quando precisamos fazer ultrapassagens, inclusive de carretas.

No papel, a Toro acelera de zero a 100 km/h em 10 segundos e tem velocidade máxima declarada de 197 km/h. Durante uma viagem como a nossa, entretanto, mais importante do que explorar esses números foi perceber que havia resposta quando precisávamos dela.

Especialmente carregada e depois de horas dirigindo, ter um carro previsível em curvas e com respostas suficientes para ultrapassagens seguras pesa mais na experiência do que simplesmente saber o quanto leva para chegar aos 100 km/h.

E cinco horas dentro do carro com duas crianças?

Se a estrada colocou suspensão, motor e estabilidade à prova, as crianças fizeram o mesmo com a cabine.

Em alguns dias, tivemos deslocamentos de aproximadamente cinco horas. E quem já viajou com criança pequena sabe que cinco horas sentada em uma cadeirinha não são exatamente fáceis.

Por isso, frequentemente um adulto precisava ir atrás com elas.

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E aqui havia uma configuração particularmente exigente: não eram duas cadeirinhas iguais.

Uma delas era uma cadeirinha convencional para uma criança de 2 anos. A outra era um bebê-conforto, que tem formato e posicionamento diferentes, e também ocupa o banco de outra maneira.

Mesmo assim, conseguimos viajar com as duas instaladas e, quando necessário, com um adulto sentado entre elas.

A segunda fileira comportou bem essa configuração durante a viagem.

Mas foi justamente por usarmos tanto o banco traseiro que percebemos uma ausência da Vulcano: não há saída de ar-condicionado dedicada à segunda fileira.

O sistema de climatização, em si, funcionou muito bem e conseguiu refrigerar a cabine mesmo durante os dias em que às oito horas da manhã já marcava 30 graus do lado de fora. Ainda assim, com duas crianças atrás, uma saída de ar dedicada seria bem-vinda.

Em compensação, os passageiros traseiros têm portas USB dos tipos A e C, algo bastante útil depois de tantas horas dentro do carro.

Quase cinco metros, mas fácil de conviver

A Toro tem 4,95 metros de comprimento, 1,84 metro de largura e 1,68 metro de altura, com 2,98 metros de distância entre eixos.

O peso em ordem de marcha é de 1.722 kg e a capacidade de carga chega a 670 kg.

Apesar dos quase cinco metros de comprimento, foi justamente a facilidade de conviver com essas dimensões que me fez entender melhor a proposta da Toro.

Uma situação durante a viagem resumiu isso muito bem. Em uma das hospedagens, o estacionamento ficava no subsolo. A entrada era ruim e, praticamente assim que terminava a descida da rampa, havia uma coluna. O espaço para fazer a manobra era pequeno e o estacionamento inteiro era bastante apertado.

Com uma picape maior, provavelmente teríamos algum trabalho. A Toro entrou tranquilamente.

O diâmetro mínimo de curva é de 12,2 metros e, no uso cotidiano, ela não passa aquela sensação de que cada garagem, vaga de shopping ou estacionamento vai exigir uma operação especial.

E é aqui que começa a aparecer a dualidade que, para mim, melhor define esse carro.

Porque a caçamba é de picape mesmo

Se por um lado a Toro conseguiu entrar naquela garagem apertada, por outro tínhamos 937 litros de volume útil na caçamba.

São 1,33 metro de comprimento máximo, 1,36 metro de largura e 57,1 cm de altura.

E usamos esse espaço. Muito.

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Eram malas para quatro pessoas durante 20 dias, carrinho e tudo aquilo que duas crianças pequenas exigem. Além disso, como costuma acontecer em viagens longas, voltamos com mais coisas do que levamos.

A abertura da tampa também facilitou bastante nossa rotina. Em vez de uma peça inteira basculando para baixo, como ocorre tradicionalmente nas picapes maiores, a Toro usa uma tampa bipartida que abre lateralmente.

Pode parecer um detalhe até você precisar pegar alguma coisa que ficou no fundo da caçamba com a capota fechada.

Sem uma tampa aberta horizontalmente entre você e a carga, é possível chegar mais perto e alcançar o que está lá dentro sem precisar praticamente se jogar sobre ela.

Depois de abrir e fechar a caçamba incontáveis vezes durante 20 dias, é uma solução que passa a fazer bastante sentido.

E ainda levamos uma máquina de lavar

Aliás, a caçamba não serviu apenas para malas.

Como estávamos em uma viagem bastante familiar, em alguns momentos apareceram aquelas missões que simplesmente acontecem quando você está visitando parentes.

Em uma delas, precisávamos transportar uma máquina de lavar. Ainda bem que estávamos de picape.

Em outro momento, a missão foi diferente: transportar mesas e cadeiras para uma festa infantil. Mais uma vez, ainda bem que estávamos de picape.

São situações que dificilmente apareceriam em um teste convencional de uma semana, mas que ajudaram a mostrar na prática a vantagem de ter uma área de carga separada da cabine.

Na maior parte da viagem, os 937 litros estavam resolvendo nossa bagagem. Quando apareceu uma máquina de lavar ou foi necessário levar mesas e cadeiras, a mesma caçamba simplesmente assumiu outra função.

Híbrida leve, mas é preciso entender o que isso significa

A Vulcano 2027 que testamos também utiliza um sistema híbrido leve de 48 Volts. É importante, porém, não colocar todos os carros que levam a palavra “híbrido” no mesmo pacote.

A proposta de um híbrido leve é diferente daquela de um híbrido pleno. Portanto, não espere da Toro os mesmos níveis de economia de combustível associados a um veículo capaz de utilizar a propulsão elétrica de maneira mais ampla.

Durante os nossos 20 dias, sempre abastecida com gasolina e passando por todos aqueles cenários diferentes, a Toro registrou média de aproximadamente 10,5 km/l.

O resultado ficou muito próximo dos números oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro fornecidos para o modelo: 10,5 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, com gasolina. Com etanol, são 7,3 km/l no ciclo urbano e 7,6 km/l no rodoviário.

Para quem mora em São Paulo, o sistema eletrificado ainda traz uma vantagem adicional: a possibilidade de enquadramento nas regras de isenção do rodízio municipal para veículos eletrificados, conforme a legislação vigente.

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Uma multimídia que eu só percebi o quanto gostava quando devolvi o carro

Depois de 20 dias, algumas coisas viram rotina. E uma delas foi a posição vertical da central multimídia.

Pode parecer uma diferença pequena em relação às telas horizontais mais comuns, mas o formato funciona particularmente bem com aplicativos de navegação.

Durante uma viagem em que o GPS foi utilizado praticamente o tempo todo, a visualização vertical do mapa tornou-se muito natural.

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Curiosamente, só percebi o quanto tinha me acostumado com ela quando devolvemos a Toro.

No último dia, ainda precisávamos de um carro para circular pela cidade antes do horário do voo. Trocamos de veículo e pegamos outro modelo, com central horizontal. A diferença foi imediata.

Depois de dias olhando o mapa verticalmente, voltar para uma central horizontal fez a tela da Toro deixar de ser apenas uma característica de design e virar algo de que sentimos falta.

A central também funcionou bem durante o período em que esteve conosco. É possível integrar o smartphone por Android Auto ou Apple CarPlay, inclusive sem fio.

Há ainda carregamento por indução. E aqui existe outro detalhe simples, mas inteligente: a região do carregador recebe ar do sistema de climatização para ajudar a evitar o superaquecimento do smartphone.

Quando o aparelho está carregando sem fio, com GPS funcionando durante horas e em uma região quente, é uma solução que faz sentido.

Pequenas tecnologias que fazem diferença depois de horas ao volante

Também rodamos à noite, e foi nesse cenário que o farol alto automático mostrou sua utilidade.

Com a função ativada, o próprio sistema alterna entre os fachos alto e baixo de acordo com a presença de outros veículos. Quando aparece um carro no sentido contrário, por exemplo, o farol alto é desativado sem que o motorista precise fazer isso manualmente.

É uma tarefa pequena, mas depois de horas dirigindo, deixar de repetir pequenas tarefas também ajuda a tornar a viagem menos cansativa.

O banco do motorista tem ajustes elétricos, outro recurso que ajudou a encontrar uma posição confortável – seja para mim, com 1,60 metro, ou meu esposo, com 1,85 metro – para os longos períodos ao volante.

O banco do passageiro não tem o mesmo conjunto de ajustes elétricos, algo compatível com o fato de não estarmos na configuração mais equipada da linha.

Afinal, qual é a proposta da Fiat Toro?

Depois de 20 dias, mais de 2.300 quilômetros, diferentes estados, cidade, rodovia, terra, praia, viagens durante o dia e à noite, duas crianças, muita bagagem, uma máquina de lavar e até mesas e cadeiras de festa infantil, ficou mais fácil entender onde a Toro se encaixa.

A palavra que melhor resumiu essa convivência foi versatilidade.

A Toro atende um consumidor que quer as vantagens de ter uma picape, mas não necessariamente precisa de uma picape média maior, 4×4 e com uma proposta mais voltada para o fora de estrada.

Pode ser alguém que mora na cidade, usa o carro durante a semana, precisa entrar em garagem de prédio, parar em vaga de shopping e manobrar em espaços apertados, mas que também viaja nos fins de semana e precisa de bastante capacidade de carga.

É justamente nessa mistura que a Toro parece ter encontrado sua identidade.

Tem a caçamba e a capacidade de carga que esperamos de uma picape, mas combina isso com conforto interno, dirigibilidade e facilidade de uso mais próximas das de um veículo urbano.

Nossa viagem deixou essa característica particularmente evidente.

Em um momento, estávamos passando por uma estrada de terra no interior do Nordeste. Em outro, entrando no subsolo apertado de um hotel. Depois, enchendo a caçamba com as malas de quatro pessoas. E, em algum momento no meio de tudo isso, colocando uma máquina de lavar lá atrás.

Ou seja, a Fiat Toro não pretende substituir uma picape média 4×4 em situações mais extremas. E, durante nosso teste, não tentamos fazer com que desempenhasse esse papel. Para a proposta e as necessidades que tivemos, porém, ela se encaixou muito bem.

E essa combinação ajuda a explicar a posição que a Toro conquistou no mercado brasileiro. Assim como a Fiat Strada domina entre as picapes compactas, a Fiat Toro se consolidou como referência entre as intermediárias.

Não por acaso, conforme os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), já teve 42.942 unidades emplacadas esse ano, sendo o segundo comercial leve mais vendido – atrás apenas de sua irmã menor.

Depois de viver com a Toro durante esse tempo, dá para entender parte desse sucesso.

A Toro é para quem precisa de uma picape quando a caçamba faz diferença, mas que, na maior parte do tempo, ainda precisa simplesmente de um carro mais urbano.