Teste da nova Mitsubishi L200 Triton Sport 2017

Convenhamos que a concorrência não está fácil. No final do ano passado chegou a Toyota Hilux renovada, depois a Ford Ranger, Chevrolet S10. Mais pra frente vêm as novas Frontier e Amarok, além das novidades de Renault e Mercedes no segmento de picapes. A Mitsubishi L200 tem tradição, e já comeu muita poeira desde 1992, quando chegou no Brasil com a segunda geração. Trocando em miúdos, isso quer dizer que os caras entendem bem de picape - imaginem, a L200 foi a primeira picape cabine dupla 4x4 do Brasil – e foi isso que comprovamos no nosso teste com a quinta geração do modelo, que ganhou o sobrenome Sport, e chega às lojas em outubro.

 Antes de começar a destrinchar a picape, você deve saber que ela é produzida em Catalão (GO) e vem em três versões: GLS, HPE e HPE Top, que vão dividir as vitrines com modelos de quarta geração por um tempo. Ao todo, a Mit passa a oferecer 9 versões da L200. Das novas, os preços são R$ 131.990 (GLS), R$ 164.990 (HPE) e R$ 174.990 (HPE Top), para a versão que testamos.

De cara, o visual causa um choque. Não porque mudou muito, eu até esperava mais. Mas porque ela nos remete a uma picape indiana que também utiliza grade cromada com fendas. Difícil não olhar e ficar pensando com o que ela se parece... As maçanetas também são cromadas, assim como os retrovisores, que têm rebatimento elétrico.  

Todo o restante da picape melhorou no quesito visual. A lateral agora conta com um vinco que conversa com a caçamba e se estende até as lanternas, que estão espichadas para as laterais. Os faróis também estão mais afilados, são bi-xenôn e têm luzes diurnas em LED para essa versão.

E, voltando à grade, se você não curtiu, dá para desembolsar R$ 976 e resolver o problema com uma opção em preto, grafite ou carbono.

O interior da L200 nova também me surpreendeu positivamente. Ele não é super luxuoso, mas está mais sofisticado. O painel de instrumentos é até bem simples, mas conta com um computador de bordo com 12 funções, há ar condicionado digital e um sistema multimídia Power Touch com tela de 7 polegadas sensível ao toque, desenvolvido junto com a picape – não existe em nenhum outro carro da marca. A interface é bem bonita, mas ela não tem espelhamento para celular nem conectividade para sistemas Apple Car Play ou Android Auto como algumas concorrentes. Além de funções como GPS, Bluetooth e rádio, uma das funções da central é o display Wi-Fi, que você usa a internet do seu celular e a tela no painel como  navegador. Todavia, na versão avaliada o sistema estava desabilitado.

O design do painel agora se estende pelas portas e há mais cuidado com o acabamento em algumas peças, como o seletor de tração 4x4 e descuido em outras, como o das entradas USB, cuja tampa é desajeitada e às vezes difícil de abrir.

O mais importante para o dono de picape, que é a ergonomia, foi revista e merece elogios. Os bancos são novos e muito confortáveis, o do motorista tem ajuste elétrico. O volante multifuncional também é novo e conta com ajustes de altura e profundidade, o que permite que o motorista encontre facilmente uma posição confortável de guiar. São 9 airbags na cabine, mas cuidado ao fechar os vidros pois eles não tem função anti-esmagamento, ok?

Ao ligar a picape uma surpresa, o botão de partida fica do lado esquerdo. Se no visual a marca nos fez lembrar da indiana Mahindra, ao ligar o carro ela nos fez lembrar da Porsche (que utiliza botão de partida do lado esquerdo em seus carros), então está tudo certo.

Agora vamos ao que intressa de verdade. O motor é novo. Esqueça o antigo 3.2 e dê às boas vindas a um 2.4L com turbo VGT de terceira geração que gera mais potência e torque que o antecessor. A diesel, ele gera 190 cv a 3.500 giros e 43,9 kgf.m a 2.500 rpm, o que combinados à leveza da picape, resultam em ótimos números de desempenho.

Segundo a Mitsubishi, este câmbio é novo e foi desenvolvido especificamente para o novo motor, por isso eles conseguiram bons números de consumo – os melhores da categoria conforme dados do Inmetro (9,9 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada) – e por isso, não acharam necessário colocar mais uma marcha. Óbvio que assim eles também conseguiriam reduzir custos.Como o motor é todo de alumínio, ele perdeu 30 kg. Ao todo, a picape pesa 1.950 kg na versão top, com relação peso/potência de 10.2 kg/cv. Ela não tem 200 cv como as rivais S10 e Ranger, mas o desempenho não deixa a desejar perante as concorrentes mais potentes. O sistema MIVEC regula a entrada de ar aumentando a eficiência do motor e o câmbio automático de 5 marchas cumpre com seu papel. Só 5 marchas? Não poderia ter seis? Poderia. Em outros modelos, a sexta funciona como um overdrive, uma marcha mais longa que privilegia a economia de combustível.

Na prática,  fiquei muito satisfeita com o trabalho do conjunto motor e câmbio. As trocas são suaves e não demoram uma vida para acontecer, nem para as reduções. E caso você queira fazê-las você mesmo, há borboletas atrás do volante, fixas na coluna de direção.  Para a versão GLS, o câmbio é manual de seis velocidades, também renovado.

Outro ponto positivo é o trabalho feito na suspensão. A dianteira é independente com braços triangulares duplos, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. A barra estabilizadora mais grossa deixa o movimento de carroceria mais contido, o que pode ser sentido especialmente na terra, assim como as molas semielípticas mais longas na traseira de eixo rígido, que proporcionam mais conforto mesmo quando a caçamba está vazia. As rodas aro 16” também pivilegiam o conforto.

O acerto na terra me surpreendeu, enquanto no asfalto eu senti que o movimento poderia ser mais contido ainda. O interessante é que a Mitsubishi permitiu que fizéssemos testes em pista com a picape, com exercícios que certamente não poderíamos executar em estrada. Entrar nas curvas de pé embaixo e sentir os controles de estabilidade e tração atuando em coordenação com o corte de giro do motor para que a picape mantenha a trajetória não é algo que fazemos todos os dias.

Testamos também o BSO (Break Override System) que monitora os sinais de freio e acelerador. Para confundir o carro, enquanto eu acelerava pisei no freio sem tirar o pé do acelerador, simulando uma situação de emergência. O sistema prioriza a frenagem e vai reduzindo os giros do motor até a parada total da picape. Interessante.

Falando em freios, a L200 pára bem. Discos na dianteira e tambor na traseira com ABS, EBD e BAS. Há ainda assistente de partida em rampa (também para marcha ré) e assistente de descida. Neste caso, com a tração 4x4 reduzida e com o carro em primeira marcha, dá para tirar o pé do freio na descida que o carro controla a velocidade.

De herança 4x4, a L200 continua muito bem servida com opções 4x2, 4x4 para asfalto, 4x4 com bloqueio do diferencial central, 4x4 reduzida e também bloqueio do diferencial traseiro. Basta colocar no seletor que fica próximo ao console a opção desejada e nem precisa sujar os pés de barro.

Uma novidade é o dissipador de água, que espalha a água para as laterais e não em direção ao pára-brisa quando passamos em uma poça de água ou lama. Os ângulos também são muito bons: entrada 30°, saída 22°, rampa 26° e inclinação lateral 45°.

Para esta nova geração, a caçamba conta com paredes mais profundas, o que aumentou a capacidade volumétrica. A capacidade de carga é de 1.075 kg, a capacidade de reboque com freio é de 2.300 kg e de carreta sem freio, 750 kg.

São 3 metros de entre eixos e 1,75 m de comprimento da cabine. O espaço é bem razoável se considerarmos um motorista de até 1,80. Quem vai atrás conta com assento com inclinação de 25° do encosto, um ponto muito positivo visto que geralmente os encostos traseiros de picapes são sempre muito eretos, gerando desconforto para quem viaja atrás. A maior inclinação fez com que sobrasse um espaço atrás do encosto para esconder ferramentas e objetos pequenos. Vale mencionar que há ISOFIX para prender cadeirinhas de crianças.

A usabilidade foi um ponto que a Mit quis frisar muito com a nova L200 Triton Sport. Embora ela tenha direção hidráulica e não elétrica, a direção é bem leve. Para facilitar a vida do "peão" que tem de manobrar uma picape de 5,28 m na cidade, o raio de giro é de 5,9 m – o melhor da categoria também – e há câmera de ré e sensor de estacionamento. Mais itens de conforto ao motorista são os sensores de chuva e luminosidade, além do belo trabalho de isolamento acústico que reduziu muito ruídos e vibrações na cabine.

Em posicionamento de preço, ela fica atrás apenas da S10 High Country, que custa R$ 170.990. A Hilux SRX, top de linha, sai por R$ 189.970 enquanto a Ranger Limited custa R$ 179.990. A marca espera que 60% do mix de vendas seja da HPE top, 30% da HPE e apenas 10% da GLS. São 3 anos de garantia e as revisões tem preço fixo:

Dirigi muitas concorrentes da L200 e posso dizer que ela não me trouxe nada relevante em matéria de inovação tecnológica, mas em conjunto mecânico e suspensão é das mais acertadas do mercado. A ranger tem piloto automático adaptativo e a L200 tem apenas o convencional. A S10 tem assistentes para o motorista e muita conectividade enquanto a L200 preferiu investir na segurança, a Hilux quer ser um sedã de luxo e a L200 está longe de ter um interior suntuoso, cada uma foca em um ponto. O que importa é que por trás dessa “cara” cromada de gosto duvidoso, a boa e velha L200 está lá, como sempre, sem frescuras. Ainda bem.