Teste: “Golf Mil” e a luta contra o preconceito

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Antes de ler este texto, livre-se de seus preconceitos. Já cumpriu este passo? Então, podemos seguir em frente e dizer: o Golf 1.0 é um ótimo carro. Esqueçamos preço (pelo menos, por enquanto), não levemos em conta a ausência de uma caixa automática e foquemos puramente no produto para, então, repetirmos com mais entusiasmo que o Golf 1.0 é um ótimo carro.

Para os “golfanáticos” que já viram máquinas furiosas por desempenho (e combustível) como o VR6 2.8 de 176 cv ou o raríssimo R32, que ostentava o blocão 3.2 de 241 cv, a ideia de prover um modelo mil é um insulto. E não importa o fato de ele render 125 cv. “Deveria ser proibido só o ato de pensar em um Golf 1.0 ”, julgariam alguns puristas.

É claro que o “Golf Mil” não passa perto de transmitir a mesma diversão que a dinastia GTI, até porque esta não é a intenção, mas é capaz de entregar muito mais sorrisos do que os 20,4 kgf.m sugerem.

Há de se admitir que o fator psicológico ajuda a maximizar o prazer em dirigir. “Como um motor tão pequeno consegue extrair tanta força? ”. Esta é a frase que deve permear a cabeça dos que guiam o modelo e admiram o downsizing. Mas, também na prática, o potencial do Golf 1.0 fica claro ao sabermos que a aceleração de 0 a 100 km/h é cumprida em 9,7 segundos e a velocidade máxima é de 194 km/h (etanol).

Como você já deve saber, o propulsor é o mesmo utilizado no pequeno up! TSI, só que com alguns incrementos. Mas você também deve imaginar que a Volkswagen poderia extrair números ainda mais expressivos em termos de desempenho. Mas isso fatalmente prejudicaria o funcionamento, bem como o tempo de vida útil do propulsor da família EA211.

Ingredientes

Podemos dizer que os valores alcançados são um equilíbrio entre desempenho e robustez. E, sejamos francos, estes números não são nada ruins. A potência saltou de 101/105 cv no up! TSI para 116/125 cv a 5.500 rpm, na ordem gasolina e etanol. Já o torque cresceu de 16,8 kgf.m para 20,4 kgf.m entre 2.000 rpm e 3.500 giros, o que representa uma evolução de 21%.

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A solução para tanto foi aumentar a densidade dentro da câmera de combustão. E isso só foi possível incrementando a pressão emitida pelo turbocompressor, que chegou a 1,3 bar, em vez dos 0,9 do up! TSI.

O problema é que quanto maior a pressão, maior a temperatura dentro do bloco, o que é prejudicial para a robustez dele. Por isso a Volks teve que se virar para otimizar a refrigeração do propulsor. A medida tomada foi ampliar a área dos radiadores. O principal ficou 68% maior, enquanto o auxiliar cresceu 170% de tamanho.

Ou seja, aqui está a resposta caso você tenha se perguntado: “Por que o up! não pode ter 125 cv também?”. Porque o compacto não tem espaço para radiadores tão parrudos.

Vale dizer que também foram implementados componentes mais resistentes também com foco em refrigeração e robustez. As volutas do turbocompressor agora são de aço, as velas são de irídio, a junta de cabeçote tem três camadas e as válvulas de escape ganharam inserto de sódio.

Isso sem contar que o motor TSI de 999 cm³ já possui atributos que fazem toda a diferença em termos de eficiência. Ele tem três cilindros, tem bloco de alumínio, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape e taxa de compressão alta (10,5:1).

Estas propriedades também permitem com que o propulsor tenha um desempenho acima da média em termos de economia. O consumo médio é de 11,9 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada, com gasolina. Com etanol, os números são 8,4 km/l (cidade) e 10,1 km/l (estrada). O rendimento rende nota ‘A’ no Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro.

Relacionamento invejável

Mas toda essa receita não teria tanto sucesso se o Golf não tivesse um câmbio tão competente. O caixa manual de seis marchas tem um casamento invejável com o propulsor 1.0. Os engates são precisos e o escalonamento curtinho (devido à variedade de velocidades) é quem garante tanto prazer em dirigir.

Mas se o assunto câmbio é um dos ápices do Golf 1.0, ele também é o ponto de partida de nossas críticas ao carro. Isso porque ele não oferece opção automática, mesmo custando R$ 74.990. Segundo o supervisor de marketing da Volkswagen, Joas Fritz, seria totalmente possível encaixar este motor à transmissão Tiptronic de seis velocidades, em termos de engenharia. O problema está mesmo em termos mercadológicos. A marca diz que vai analisar o mercado antes de tomar qualquer decisão sobre o tema.

Ou seja, pelo menos por enquanto, a versão automática mais em conta do Golf custa R$ 83.530, composta pelo motor 1.6 MSI de 110/120 cv com gasolina e etanol, respectivamente.

Concorrência

Mas é preciso considerar que estes valores são competitivos perante a concorrência. É triste dizer isso, mas esta é a realidade diante do cenário atual do nosso mercado. Basta ver a concorrência. O líder Ford Focus parte de R$ 74.590 com câmbio manual e chega a 91.990 com transmissão automática. Prestes a mudar de geração, o Chevrolet Cruze Sport6 só tem câmbio AT e sai por R$ 81.090. Já o Hyundai i30 parte de exatos R$ 80.776,60 e também só tem caixa automática.

Calma, sabemos que também está pensando no Ford New Fiesta 1.0 EcoBoost. É verdade que ele é mais barato e mais potente que o Golf 1.0 – custa R$ 71.990 e tem 127 cv. Mas aí é preciso considerar algumas prioridades porque ele consome somente gasolina, é menor e tem menos tecnologia.

Aliás, tecnologia é o forte do Golf. E não estamos falando somente de itens de conectividade, como a central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto, mas sim dos sistemas de segurança ativa. O destaque são os controles de estabilidade e tração, freios ABS com EBD (antitravamento com distribuição de força), sete airbags, bloqueio eletrônico do diferencial, freio a disco nas quatro rodas, além de sistema de frenagem pós-colisão.

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A lista de itens de série inclui direção elétrica, volante revestido de couro, ar-condicionado, vidros e retrovisores elétricos, rodas de liga leve de aro 16”, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

Há ainda ainda três pacotes com equipamentos opcionais. Na alternativa chamada de Elegance (R$ 3.200) há volante multifuncional, piloto automático, rodas de liga leve de 17 polegadas Geneva e sensor de chuva. Já o pacote Exclusive (R$ 9.549) adiciona ainda a central multimídia Discover Media, que agrega recurso de navegação por GPS. Por fim, a opção Comfort (R$ 4.632), agrega ar-condicionado digital e bancos revestidos em couro. Fora os pacotes acima, ainda há como opcional o teto solar panorâmico (R$ 4.573). Bom, no fim das contas, se você quiser um Golf completão terá de pagar R$ 95.661.

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Fim de papo

Repetimos que é triste, mas estes preços condizem com a realidade do nosso mercado. Portanto, o Golf 1.0 não merece críticas pesadas quanto ao custo-benefício. Ele acaba sendo mais em conta do que a maioria dos concorrentes pela quantidade de tecnologia embarcada e pela estrutura de reconhecida segurança (embora ainda não termos engolido a troca da suspensão multilink pela de eixo de torção).

O maior vacilo do produto está exatamente no que ele não dispõe. Faz falta uma transmissão automática e esperamos que a Volks não demore a oferecê-la.

Mas, voltando ao cenário exposto logo no começo deste texto, se considerarmos puramente o carro, temos um ótimo produto. A questão mecânica atende aos requisitos de performance e economia de combustível, o hatch proporciona bastante prazer em dirigir e os itens de série são consistentes.