Hyundai New Tucson ainda precisa de um algo a mais

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Turbocompressor, injeção direta de combustível, câmbio de dupla embreagem. Por assim dizer, parece até que estamos prestes a falar sobre um esportivo, mas o personagem da vez é um novo SUV, mas de nome já consagrado. O Hyundai New Tucson apoderou-se de um powertrain moderno em vistas de oferecer uma viagem aprazível não só aos passageiros que deleitam de bom espaço desde as gerações anteriores do utilitário, mas também ao motorista, que por diversas vezes, poderá achar que está guiando um carro menor.

Os 177 cv disponíveis aos 5.500 rpm fazem do modelo feito em Anápolis-GO o segundo mais potente da categoria, ficando atrás somente do Volkswagen Tiguan 2.0 de 200 cv, que está prestes a mudar de geração.

Mas é o ajuste do torque que ajuda a entender por que o veículo de 1.609 quilos é tão ligeiro. Os 27 kgf.m são emanados em sua plenitude já aos 1.500 giros, o que torna o SUV sempre bem disposto para acelerar. Não é de se estranhar que os 100 km/h podem ser alcançados em 9,1 segundos a partir da inércia.

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O ponto negativo do motor 1.6 T-GDI é o consumo exclusivo de gasolina. Tudo bem que a preferência por etanol é restrita a poucos estados brasileiros e que o consumo do carro pode ser considerado aceitável – cravou em torno de 11 km/l em ciclo combinado -, mas uma propulsão flex é o mínimo que pode ser esperado de um carro feito no País.

Salvo esta ressalva, o motor deve ser considerado o ponto forte do Hyundai. Com os atributos já citados de turboalimentação e injeção direta, o bloco é a representação simbólica de como o Tucson evoluiu com o passar dos anos. E este experimento pode ser feito facilmente. Basta ir a uma concessionária da marca e comparar de perto o Tucson antigo (lançado em 2004), o ix35 e o modelo atual.

Pois é, o Tucson é o único modelo no Brasil a ter todas suas gerações ainda vendidas. O fato pode ser encarado de duas formas: a primeira (e negativa) mostra como nosso mercado consegue ‘empurrar’ produtos antiquados e de custo-benefício supostamente competitivo ao consumidor. O outro olhar é de que o SUV foi fundamental para o crescimento e estabilização da Hyundai no País, ao ponto de ser a quarta marca mais vendida e com capacidade de produzir um carro superior aos R$ 130 mil por aqui.

Sim, o New Tucson subiu de patamar e apresenta-se ao público como um produto de R$ 138.900 na versão inicial GL. Por mais R$ 9.000, a versão GLS (tabelada a R$ 147.900, no total) agrega teto-solar panorâmico, grade cromada, acabamento em LED nos faróis dianteiros e lanternas traseiras, além de painel de instrumentos em tela de TFT.

Falta tecnologia

Apesar do alto investimento, o que há de mais moderno no carro está mesmo no powertrain. Além do motor, os aplausos vão para a transmissão de dupla embreagem e sete velocidades. Competente, gerencia os escalonamentos no tempo certo, sem exigir rotações desnecessárias. A ponderação é que o sistema mostra dificuldades vez ou outra para entender o comportamento do motorista. Em desacelerações pode haver reduções demasiadas porque o software da transmissão entende que o condutor precisa de vigor na retomada, o que muitas vezes não é o caso.

Isso não é nada que desabone o trem de força que conta ainda com uma suspensão firme, que transmite segurança para concluir curvas em alta velocidade. Composto por acerto de McPherson na frente e multi-link atrás, ambos com amortecedores pressurizados a gás, o sistema não permite a carroceria torcionar demasiadamente e passar a impressão de ser molenga.

Mas a modernidade para por aí. Embora seja um produto premium, o New Tucson fica devendo itens relevantes que já são realidade em carros mais baratos. Tecnologias de segurança ativa como detector de ponto cego e monitor de transição de faixa de rolamento só equiparam as 30 primeiras unidades da edição especial de lançamento.

Itens disponíveis até em carros populares como sensor de estacionamento dianteiro e função start stop também são ausências importantes e que prejudicam o custo-benefício de um produto na casa dos R$ 150.000.

Por outro lado, os itens de série que o SUV entrega são de qualidade. Há direção elétrica progressiva, ar-condicionado de duas zonas, bancos, manopla do câmbio e revestimento do volante em couro, sensor crepuscular, piloto automático, central multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas com câmera de ré, Android Auto e Apple Car Play.

Em termos de segurança, destaque para os airbags frontais, laterais e de cortina. Também há controles de tração e estabilidade, freios ABS com EBD (antitravamento com distribuição de força entre as rodas) e assistente de partida em rampa.

Panorama da concorrência

Enfim, a oferta de equipamentos não é modesta, mas está aquém dos rivais. O ‘primo’ Kia Sportage (R$ 138.990 na versão mais completa) traz detector de ponto cego, freio a disco nas quatro rodas, paddle shifts e sensor de monitoramento da pressão dos pneus. Já o cara a ser batido, o Jeep Compass (R$ 126.990 na versão Limited Flex) oferece como opcional aviso de mudança de faixa, ACC (piloto automático adaptativo), aviso de colisão frontal e até park assist.

O problema fica um pouco mais intenso quando nos deparamos com o fato de que a versão a diesel Trailhawk do Compass sai por R$ 151.990, ou seja, exatos R$ 4.090 mais cara do que o New Tucson completo. Para quem pode pagar por um carro nessa faixa de preço, dinheiro não é problema e uma propulsão a diesel costuma ser bem-vinda.

Entretanto, o SUV goiano volta a ganhar competitividade em relação ao pós –venda. Há cinco anos de garantia e seguro com apólice relevante para o preço do carro. É possível encontrar cotação a R$ 3.521,90 no AutoCompara, levando em consideração o perfil de homem casado, com 45 anos, que tem garagem no trabalho e em apartamento localizado na Zona Sul de São Paulo (SP).

Outro ponto forte e já tradicional do Tucson é o espaço. É um dos maiores da categoria, com 4,47 metros de comprimento. Há ainda 2,67 m destinados à distância entre-eixos, enquanto a largura é de 1,85 m. Ou seja, o modelo faz jus às espaçosas gerações passadas.

O porta-malas fica com relevantes 513 litros, sendo que com os bancos rebatidos, o volume salta para 1.503 litros.

Ainda na parte interior, é preciso destacar a qualidade de acabamento e dos materiais. Todos denotam qualidade ao toque e estão bem dispostos. No entanto, existe muito plástico. Sim, são de boa qualidade e tem até duas tonalidades, mas uma mescla maior de materiais – como ocorre até em modelos inferiores, como o Creta – seria mais adequado.

Síntese

Este cenário ajuda a sintetizar o Hyundai New Tucson. É um produto que entrega qualidade em todos os aspectos, mas que poderia entregar um algo a mais. O negócio é mais ou menos assim: o motor é bom? É, mas poderia ser flex. Os itens de série são bons? São, mas poderiam entregar muito mais por preço pedido.

A evolução do SUV é indiscutível. Mas não é exigir ainda mais não é pedir muito.