Volvo XC40 elétrico acelera como esportivo

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A Webmotors foi convidada, em acordo com todos os protocolos sanitários contra a covid-19, para conhecer e testar o Volvo XC40 elétrico, o primeiro carro 100% elétrico da empresa – todos os outros modelos da marca, atualmente, são híbridos -, capaz de rodar mais de 400 quilômetros e acelerar, literalmente, como um modelo esportivo.

O evento aconteceu em Porto Alegre (RS) e o percurso foi traçado para sair da capital gaúcha e chegar a Santo Antônio da Patrulha, exatos 100 km distante. No ponteiro do painel, marcação do nível da bateria em 96% – embora sem estimativa de autonomia máxima – e muito conforto e luxo na cabine. Mas antes de contar como foi o rolê, vamos relembrar algumas características desse carro.

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Como é o Volvo XC40 elétrico

Chamado de Recharge Pure Electric, o Volvo XC40 elétrico custa R$ 389.950 e, veja só, teve sua pré-venda esgotada em poucos dias. “Esse veículo traz o que a Volvo tem de melhor em luxo, elegância, sofisticação, segurança e, sobretudo, tecnologia”, explica João Oliveira, diretor geral de operações e inovação da Volvo Car Brasil.

Vamos aos números: chamada de P8 (o “P” vem de “Pure”), a versão 100% elétrica tem 408 hp (que, convertido para nossas métricas, resulta em 413,6 cv) e impressionantes 67,3 kgf.m de torque, que são entregues de forma instantânea graças ao fato de o modelo não ter motor térmico, que gera mais ou menos força de acordo com o giro do motor.

O XC40 P8 tem dois motores elétricos, um em cada eixo, que são comandados por uma caixa de câmbio automática de uma marcha e por um sistema de tração nas quatro rodas. Resultado: aceleração de 0 a 100 km/h em ligeiros 4,9 segundos – para se ter noção, um Ford Mustang Mach1 com seu V8 borbulhante de 483 cv e 56,7 kgf.m faz a mesma arrancada em 4,3 s.

A velocidade máxima do Volvo XC40 elétrico é limitada eletronicamente a 180 km/h para não forçar a capacidade da bateria, que fica posicionada no assoalho do carro. Em números de autonomia, temos em mãos um modelo de alta tecnologia, com bateria de 78 kW/h e que, por isso, consegue carregar até 80% de sua capacidade em 40 minutos. A autonomia máxima é de 418 quilômetros.

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Equipamentos

Antes de falar como o carro se comporta, vamos abordar o seu conteúdo. Em termos de equipamentos, a versão Pure Electric P8 se baseia na R-Design, a mais completa – e cara – das configurações híbridas do modelo. Então espere por tudo que o XC40 R-Design oferece, como os faróis full-LED e as mais avançadas tecnologias de assistência à condução.

O SUV, claro, vem de série com carregador de celular sem fio no console; duas entradas USB para recarga e conexão de dados com a central; duas USB-C nos bancos traseiros; ar-condicionado de duas zonas; direção elétrica; vidros e travas elétricos e diversos porta-objetos pela cabine.

O carro anda praticamente sozinho, assim como as outras configurações do modelo equipadas com a câmera 360 graus; alerta de tráfego lateral; sistema de frenagem automática; aviso e corretor de mudança de faixa; o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e o alerta de ponto cego. Todos se juntam ao sistema chamado Pilot Assist, facilmente comandado por um botão do lado esquerdo do volante.

Outra tecnologia do Volvo XC40 elétrico é um sistema chamado City Safety, que reconhece pedestres, ciclistas e animais de grande porte e pode até frear e esterçar o volante para evitar ou minimizar uma colisão. Recentemente, aceleramos o XC40 Inscription com disposição parecida de equipamentos. Confira, no vídeo abaixo, como é o comportamento do SUV nesse sentido.

Mudanças visuais

Esteticamente, o XC40 Pure Electric tem diferenças em relação às versões convencionais. Na frente, no lugar das grades de entrada de ar, a Volvo incluiu um painel fechado com o logo da empresa. Além desse diferencial, há uma nova cor verde, chamada “Sage Green”, exclusiva para o modelo elétrico.

Na lateral o aspecto é o mesmo das versões convencionais e o carro mantém a inscrição “Recharge” na coluna C. Já as rodas, de 20 polegadas, são diferentes e exclusivas do modelo 100% elétrico. Na parte de trás, com exceção da inscrição da versão elétrica e da ausência de uma saída de escape, tudo igual.

Por dentro, a Volvo deu uma “limpada” no layout, retirou alguns botões – saiba mais sobre isso nas impressões ao volante, logo abaixo – e trocou o revestimento do assoalho, que foi integralmente fabricado com plástico reciclável. A retirada do motor térmico também rendeu mais espaço, já que o carro ganha um porta-malas adicional frontal de 30 litros, sob o capô, além do traseiro de 413 litros.

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Espaço interno

Assim como no caso das versões híbridas do XC40, o espaço traseiro pode ser comparado ao de um sedã médio, como o Toyota Corolla, que tem o mesmo entre-eixos de 2,70 m, com a diferença de que em um SUV você tem mais espaço para a cabeça devido ao desenho mais alto e robusto, mesmo que exista uma bateria no assoalho.

Mesmo com o banco da frente posicionado para quem tem 1,80 m, fiquei confortável no espaço traseiro. O único detalhe é que o espaço para as pernas de quem vai no meio não é tão bom, já que o túnel central é bem elevado. Por isso preferimos dizer que no espaço traseiro cabem duas pessoas adultas com conforto ou três crianças. Pelo menos há saídas de ar e duas entradas USB do tipo C.

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Hora de acelerar

Entro no carro. Não há botão de partida. Para ligar o XC40 elétrico, a Volvo mostra uma boa novidade: não é preciso fazer nada. O carro é ligado no momento em que o motorista entra (desde que a chave, presencial, possa ser detectada), afivela os cintos e coloca o câmbio na posição “D”. Para desligar, é só colocar a manopla em “P” e sair. Por conta disso, também não existe mais freio de mão.

Faço o procedimento e saio devagar no estacionamento do hotel. Passo por um pequeno trecho de cidade, em uma via bem esburacada, e percebo que o tratamento dado às suspensões foi muito bem feito, de modo que o carro consiga absorver impactos mais fortes e não repasse esses impactos aos passageiros. É macio e ao mesmo tempo firme, como em um bom carro esportivo.

Chego na freeway, a BR290, a famosa Rodovia Osvaldo Aranha, e afundo o pé no acelerador, mas sem muita expectativa. A arrancada é impressionante – e não tem outra palavra que possa descrever a sensação. O XC40 acelera como esportivo e deixa muito carro de gente grande – e etiqueta salgada – para trás. Modelos como BMW 320i, Jetta GLi e Honda Civic Touring são alguns deles.

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Percebo que não há um botão de “Drive Mode” no painel, como a configuração Inscription e as demais versões híbridas do XC40 têm. Mas na central multimídia, que no modelo elétrico passa a oferecer o assistente pessoal do Google, existe uma opção chamada One Pedal Drive. E acho que talvez este seja o maior destaque do carro.

Sem ronco de motor, só com o barulho dos pneus do lado de fora, aciono a função com o carro em movimento e percebo que ele começa a diminuir a velocidade de maneira bem intensa, sem que eu encoste o pé no pedal de freio. Nesse modo, todas as decisões do motorista são tomadas pelo pedal do acelerador: quer arrancar mais forte? Pise fundo. Quer diminuir a intensidade, tire o pé, aos poucos.

Se você tirar o pé completamente o carro vai reduzir a velocidade como se freasse o carro, até parar, o que significa que é de certa forma até perigoso acionar essa função com o carro em movimento se a pessoa ao volante não estiver preparada. É tudo questão de costume: se você comprar um, terá meio que reaprender a dirigir desse modo. Bom para a bateria, que fica ainda mais econômica.

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Anda sozinho

Quem completa a farta lista de features do XC40 é o sistema que a marca chama de Pilot Assist. É tudo muito simples: você aperta um botão no volante e dá ao carro a possibilidade de “assumir o comando”. Combinado ao controle de cruzeiro adaptativo, o XC40 identifica a faixa onde está e o carro à frente, por meio de sensores, câmeras e radares, para ativar o sistema semi-autonômo.

Na prática, o carro faz curva, freia, acelera e retoma velocidades a partir do zero sem que seja preciso qualquer ação do motorista. A única coisa que precisa ser feita é colocar as mãos no volante a cada 8 segundos para avisar o sistema que o motorista está atento. Em um futuro não muito distante, esse ato de encostar as mãos não vai mais ser necessário.

Consumo. Que consumo?

Você já deve ter ficado surpreso com o consumo de gasolina do híbrido, que há algumas semanas passou aqui pela redação e conseguiu atingir números perto de 24,5 km/l na cidade e 22,3 km/l na estrada. Agora, vamos falar sobre o consumo do Volvo XC40 elétrico, que fez os 200 quilômetros de Porto Alegre a Santo Antônio da Patrulha sem gastar uma gota de combustível.

O ponto é que saímos do hotel em Porto Alegre com 96% de carga e chegamos ao nosso destino com 53%. A Volvo não informa a autonomia da porcentagem até o momento em que o carro chegar aos 50 quilômetros restantes – a partir daí, o visor no quadro de instrumentos, que é 100% digital, passa a apontar a quilometragem restante, e não mais o valor em %.

Na volta, saímos com 93% de bateria e chegamos ao aeroporto, de volta à Porto Alegre, com 49%. Isso significa que utilizamos praticamente 50% da carga disponível, nas duas viagens, para percorrer os cerca de 100 km que separam as duas cidades. É claro que o ar-condicionado ligado e a presença de um colega jornalista comigo dentro do carro influencia nos números, mas é bom ficar ligado.

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Conclusão

Moral da história: rodamos 100 km com metade da carga da bateria, em um modo de guiar com o pé um pouco mais pesado, o que significa que um XC40 elétrico com a carga inteira rodaria, nas minhas mãos, cerca de 200 km. É pouco, mas é importante lembrar que não gastei uma gota de gasolina para percorrer essas distâncias.

Sabemos que é complicado pagar R$ 390 mil por um SUV compacto, mas nesse momento também lembramos outras de suas vantagens: os serviços de manutenção são mais baratos; não há custo com gasolina, que segue cada dia mais cara; e não enfrenta mais rodízio em SP, por exemplo. Mas o valor da conta de luz de casa deve subir até 20% todo mês se você deixá-lo espetado toda noite.

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