Ford Ranger CS: ela é simples, mas muito competente

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Se existe um tipo de carro que não precisa fazer questão de agradar aos olhos, este costuma ser uma picape de cabine simples. A missão de caminhonetes como essas é outra: trabalhar e aguentar o tranco. Depois de rodar alguns dias com a Ford Ranger XL CS (de cabine simples) ficou claro que essa versão entendeu o recado. E digo mais: entendeu até o que é necessário para agradar.

A primeira coisa que chama a atenção é justamente a caçamba. E aqui não tem muito segredo: ela é absurdamente grande. São 1.690 litros de volume e capacidade para levar até 1.223 quilos de carga – sua maior rival, a Toyota Hilux na versão STD, também com cabine simples, consegue levar até 1.580 litros e aguenta até 1.010 quilos, respectivamente.

É o tipo de espaço que faz você olhar para a picape e pensar em tudo o que caberia ali, seja material de construção, ferramentas, equipamentos, caixas, máquinas… A Ford Ranger CS foi feita exatamente para isso.

Mas uma coisa me surpreendeu durante o teste: apesar do visual mais simples e da proposta essencialmente profissional, a Ranger não é “pelada” por dentro. Muito pelo contrário.

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Ford Ranger CS, por dentro: tem (quase) tudo

Na cabine, logo de cara, foi possível notar que a Ford Ranger XL de cabine simples tem carregador de celular por indução; central multimídia grande, com tela vertical de 10 polegadas; duas entradas do tipo USB-C; bons e grandes porta-objetos, ar-condicionado digital e até itens de segurança importantes, como sete airbags.

Ligo a picape.

Elétrica, a direção é leve, mas muito bem ajustada para o peso e para sua proposta. Também há tração 4×4 com marcha reduzida, um daqueles recursos que podem fazer diferença de verdade para quem usa a picape em estrada de terra, obra, fazenda ou mesmo em situações de baixa aderência.

Ou seja: você entra em uma picape pensada quase que totalmente para o trabalho, mas não tem a sensação de estar em um veículo completamente despojado.

E isso aparece também ao rodar: o motor é o conhecido 2.0 turbodiesel de 170 cv e 41,3 kgfm, o mesmo conjunto usado nas versões de entrada da Ranger “tradicional”, de cabine dupla.

Não é um motor que impressiona por números (para se ter ideia, a versão automática da Toyota HIlux de cabine simples, automática, tem mais de 50 kgfm de torque), mas combina bem com a proposta. E uma coisa me chamou bastante a atenção: o isolamento acústico.

A Ranger CS é silenciosa, especialmente por ter motor a diesel. Mesmo com o funcionamento característico desse combustível, o ruído que chega à cabine é surpreendentemente baixo.

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Além disso, a suspensão também faz um bom trabalho ao filtrar as irregularidades do piso, inclusive com a caçamba vazia, algo importante em uma picape que naturalmente tende a ficar mais áspera quando não está carregada.

O câmbio manual de seis marchas também merece elogios. Os engates são precisos e a relação conversa bem com o motor, apesar de a embreagem ser bem mais curta do que deveria. Não é algo que precise de ajuste, mas sim de costume – depois de um ou dois dias, tudo passa a acontecer de forma natural.

O problema na verdade é outro: no trânsito do dia a dia, esse ajuste do conjunto cansa. Não é exatamente difícil de dirigir, mas em uma picape desse tamanho, com motor a diesel torcudo e embreagem que exige trabalho constante, a combinação fica desagradável durante, por exemplo, um congestionamento maior.

Justamente por isso, eu gastaria R$ 10 mil extras e levaria a versão automática – a Ford Ranger CS custa R$ 256.600 com câmbio manual e R$ 266.600 com a transmissão automática de seis marchas. Para quem vai usar a picape diariamente, é um dinheiro muito bem gasto.

Agora, nem tudo são flores. Algumas economias feitas pela Ford são difíceis de entender em um veículo que passa dos R$ 250 mil.

A chave, por exemplo, poderia ter recebido um pouco mais de capricho. Ela é extremamente simples e não tem função eletrônica para destravar as portas. Na prática, em um dia de chuva, você precisa sair do carro, ir até a fechadura e destravá-la manualmente. Parece um detalhe pequeno, até você precisar fazer isso…

Outro detalhe que me incomodou foi o comando dos faróis. A Ranger tem uma ótima função de acendimento automático por sensor, mas o botão giratório que seleciona os modos gira de maneira infinita. Isso significa que você nunca sabe exatamente em que posição ele ficou após desligar o carro.

Parece bobagem, mas não é. Aconteceu mais de três vezes de eu precisar voltar para a picape para conferir se o comando estava na posição correta antes de trancá-la. Em uma dessas, a lanterna ficou acesa mesmo com o seletor aparentemente na posição de farol automático.

FORD RANGER 2027

10 versões disponíveis

R$ 242.600 – R$ 372.900

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Acabamento de picape de trabalho

E aí chegamos ao acabamento. Ele é simples, como seria esperado de uma picape de trabalho, mas considero que poderia ser um pouco melhor para um veículo dessa faixa de preço. Há bastante plástico rígido e alguns detalhes que passam uma sensação de economia excessiva.

O mesmo vale para os retrovisores externos: quase que inacreditável não existir um comando interno para regulá-los – é preciso usar os próprios dedos sobre as lentes para encontrar a posição ideal.

Em uma picape de trabalho, isso até pode parecer aceitável. Em uma Ford Ranger que custa mais de R$ 250 mil, soa como uma economia difícil de justificar.

Ainda assim, quando colocamos tudo na balança, a impressão é bastante positiva. A Ranger de cabine simples é um produto muito coerente com sua proposta: entrega uma caçamba enorme, boa capacidade de carga, motor a diesel forte, tração 4×4 com reduzida, conforto ao rodar e lista de equipamentos que vai além do que eu esperava de uma picape tão focada no trabalho.

Tem outro ponto fundamental: o preço.

A principal concorrente é a Toyota Hilux STD de cabine simples, que parte de R$ 265.390 com câmbio manual e chega a R$ 275.290 com transmissão automática.

A picape da marca japonesa leva vantagem no motor, com 204 cv e 42,8 kgfm na versão manual (são poderosos 50,9 kgfm na automática), contra 170 cv e 41,3 kgfm da Ford. Por outro lado, a Ranger compensa com maior capacidade de carga, mais volume na caçamba e uma lista de equipamentos mais generosa.

No fim, é justamente aí que a Ranger CS ganha minha simpatia. Ela não tenta ser uma picape sofisticada ou transformar uma ferramenta de trabalho em carro de passeio.

Na realidade, ela continua sendo uma picape simples, de cabine única, feita para carregar muita coisa e encarar serviço pesado – só que faz isso sem abrir mão de itens que tornam a vida do motorista/trabalhador mais confortável. E o segredo que pode abalar a Hilux é justamente esse: ela é parruda, carrega mais coisas que a rival, é bem equipada e ainda custa menos.

Para quem realmente precisa de uma picape para trabalhar, essa combinação faz sentido. Eu só torceria para que, quem sabe em uma próxima atualização, a Ford olhasse com carinho para os detalhes que ainda fazem a versão XL lembrar que estamos diante de um produto para trabalho.

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