Edge reforça tecnologia e melhora dirigibilidade

Tente imaginar um smartphone em forma de elefante. Agora se imagine em cima desse grandalhão segurando suas rédeas, com toda a lerdeza prevista nesta situação: o arrasto das gordas patas para um lado, para o outro, um arranque sonífero.Era mais ou menos assim dirigir o Edge anterior. No novo, que chega às concessionárias no próximo dia primeiro apenas na versão topo de linha Titanium, de R$ 229.900, a parte do smartphone ambulante fica. A do elefante, não.

Construído sobre uma nova plataforma, o crossover canadense (que chegou por aqui em 2008 e fora reestilizado em 2010) não só seguirá como referência em tecnologia, como elevou a outro patamar a ideia do que se pode ter de mimos, ajudas e sofisticação dentro de um automóvel. E agora com mais prazer ao volante.

Mais rígida em 26%, a nova carroceria contribuiu para um carro mais estável, sólido e ágil no trânsito. Também tem papel fundamental na experiência de guiar o novo Edge a direção, não mais hidráulica e sim elétrica. De quebra, um novo recurso instalado nela faz com que o diâmetro de giro encurte, exigindo menos movimento em manobras, por exemplo. E com o efeito colateral de ter deixado a direção mais direta e precisa, o que qualquer motorista que gosta de dirigir aprecia.

Na prática, o novo Edge parece ser menor do que é em movimento e maior quando a função é acomodar passageiros e bagagens. Isso porque a distância entre os eixos cresceu 3 cm, melhorando o já suficiente espaço para quem vai atrás. E o porta-malas também cresceu 198 litros, saltando para 1.110 litros (considerando o espaço do assoalho ao teto, como manda o parâmetro norte-americano).

MAIS POR MENOS

A Ford mira em concorrentes como BMW X3, BMW X5, Land Rover Range Rover Evoque, Volkswagen Touareg, Jeep Grand Cherokee, Audi Q5, Volvo XC60 e Volvo XC90. Segundo executivos da marca, a vantagem do Edge está no preço atraente (ok), na lista de equipamentos farta e com itens que a concorrência não tem (ok) e espaço interno amplo (ok). E com a vantagem de também ser um produto premium (nem tanto).

Realmente a lista de equipamentos é extensa. Estão lá itens já essenciais para a categoria, como alerta de mudança involuntária de faixa, bancos dianteiros elétricos, com memória, aquecimento e resfriamento; abertura e fechamento do porta-malas elétricos (e com sensor para acionamento com o pé), assistente de estacionamento automático para vagas paralelas ou perpendiculares, sistema de som de alta fidelidade, freio de estacionamento elétrico, câmera frontal com visão de 180 graus, entre outros.

Tais recursos estão presentes na concorrência, salvo uma ou outra ausência, eventualmente compensada por algo que o Edge não tem.

Onde o crossover da Ford vai além – e que sempre foi uma das marcas registradas do modelo - é nos equipamentos um tanto incomuns, ou até inéditos. Nenhum carro na sua faixa de preço traz acendimento automático também do farol alto ou o sistema de abertura das portas por código. Dê a primeira buzinada quem tem airbags de joelho tanto para motorista quanto para passageiro (somando oito bolsas) e cintos traseiros infláveis – algo como um airbag embutido.

Quanto ao acabamento...é fato que entre as marcas generalistas, o do crossover é um dos que mais se aproxima do que marcas premium oferecem. Mas ainda falta um toque, um aroma e uma construção que só a trinca alemã ou os ingleses entregam.

Ficou de fora o sistema de infotainment Sync 3, mais completo que o atual Sync 2. Honestamente, não faz tanta falta: o sistema atual é bem resolvido visualmente, intuitivo (mesmo com inúmeros botões no volante, o condutor aprende rápido a manuseá-los), amplo em opções e possibilidades e sem bugs.

E O ECOBOOST?

Voltando ao prazer ao volante e à provocação com os concorrentes de luxo, o Edge ainda deve um motor da família Ecoboost – no seu caso, o 2.7 V6, de 315 cv, que equipa a versão Sport lá fora. Exceto Touareg e Cherokee, todos os rivais citados têm motores turbo, mais do que uma tendência, uma obrigação em tempos de legislações de emissões de poluentes mais rígidas.

O 3.5 V6 a gasolina de 284 cv é suave, ronrona gostoso, mas não emociona. E bebe bem – não passamos de 7 km/l no nosso teste. O propulsor está atrelado a uma transmissão automática de seis marchas (trocas podem ser efetuadas pelas aletas atrás do volante). A tração é integral.

A Ford diz que o investimento ficaria alto, mas deixa subentendido que na próxima renovação do modelo o Ecoboost não lhe escapa.

Ao contrário do Sync 3, o Ecoboost sim faz falta.