Evoque prova que era possível ficar ainda melhor
Aceleramos no Brasil o novo Land Rover Range Rover Evoque; confira nossa avaliação
A segunda geração do Evoque desembarca no Brasil respondendo a dois questionamentos quase existenciais que orbitavam a mente de quem tinha certa intimidade com o modelo, lançado em 2011: como refrescar um visual tão marcante sem pender para a pieguice e como torná-lo ainda mais dinâmico sobre o asfalto, sem sacrificar a capacidade off-road desse divisor de águas na história de 71 anos da Land Rover?
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Duas palavras resumem: Velar e PTA. Sim, o visual é claramente uma referência ao Range Rover Velar, com suas maçanetas que se destacam da carroceria, a linha de cintura que marca até a traseira, e lá abraça as lanternas; e faróis e grade que moldaram grande parte da personalidade do quarto elemento da gama Range Rover.
Sempre há críticos de plantão apontando para uma discutível falta de personalidade, mas é balela. Note que o Evoque ainda é o Evoque, com seus para-lamas avantajados e seus vidros laterais achatados (pro bem e pro mal) e seu pacote compacto. “Family face” é uma coisa, mera reprodução estilística é outra – de quem o Evoque passa longe.
Quanto à segunda respostas, é a sigla para Premium Transverse Architecture, a nova plataforma sobre a qual é construído o novo Evoque. Segundo a Land Rover, apenas sobrou o retrovisor. De resto, tudo novo.
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O mais importante é saber que o comprimento contido, de 4.371 mm foi mantido, mas que o entre-eixos foi esticado para elogiáveis 2.681 mm, ou 21 mm a mais do que o antecessor. Bonito no papel e efetivo no dia a dia, já que ali é notório os espaço mais amplo para as pernas. Também aumentou o porta-malas, capaz de carregar ótimos 591 litros. E há 13% a mais de rigidez, o que contribui para a estabilidade e para o conforto interno, uma vez que há menos vibração e ruído.
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A nova plataforma também abriga o motor Ingenium P300, a gasolina, turbo, de 2 litros, 300 cv de potência e 40,8 Kgfm de torque. O propulsor é acompanhado de um (rápido) câmbio automático de nove velocidades e um sistema que Mid Hybrid Electric Vehicle, “que utiliza a energia cinética gerada pela desaceleração do modelo para alimentar uma bateria de 48V que trabalha de forma auxiliar ao motor à combustão”, na explicação pomposa da Land Rover, mas que na prática o condutor pouco nota sua presença. Se a ideia é sentir alguma experiência elétrica, esqueça.
Mas é um desempenho e tanto na estrada, com uma velocidade de cruzeiro de 160 km/h com o motor girando a 2.500 rpm. Dados da marca apontam para 242 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 6,6 segundos. E para quem a sensibilidade da direção conta na hora de dirigir, é importante saber que ela está sensivelmente mais acurada, sobretudo em velocidades mais altas.
Quando sai da terra, o Evoque mostra uma desenvoltura que talvez nem precisaria ter. Mas, seja por status ou efetivo uso, o Terrain Response 2, que mantém os modos de condução do sistema anterior e adiciona o modo “Auto”, que lê as condições do piso e escolhe automaticamente se a melhor opção é o modo para andar sobre areia, neve ou carvalho.
Ele pode ser selecionado numa tela abaixo da central multimídia principal, que talvez seja um tanto complicada a princípio, mas que para o dono do carro, que conviverá com o Evoque por mais tempo do que um test-drive de 200km, seja mais digerível depois de uma ou duas semanas. Bonita, a tela é.
Fora da estrada, o SUV encara desafios que o público-alvo dificilmente topará encarar – o que inclui travessias de riachos rasinhos e subidas de pirambeiras leves. No nosso teste, foi até onde seus pneus de caráter esportivo permitiram. Mais do que aquilo, só com pneus apropriados – e daí provavelmente o Evoque não é o seu carro. Melhor considerar um Discovery ou o novo Defender.
Por ora, apenas a versão HSE R-Dynamic está disponível, por R$ 312.300, podendo esticar até os R$ 322.300 com pintura metálica, coluna de direção com ajuste elétrico e pacote visual “Black”.
Um Evoque mais baratinho chega até o fim do ano, com o mesmo motor, mas bicombustível, com 250 cv e sem o sistema híbrido de mentirinha.
