Motor 1.0 Turbo traz versatilidade à linha HB20

A Hyundai lançou o novo HB20 Turbo justificando que precisava de um motor intermediário na linha HB. Partindo de R$ 47.445 no hatch e R$ 51.475 no sedã, o novo motor será disponibilizado, por enquanto, apenas para as versões intermediárias Comfort Plus e Comfort Style – confira abaixo os preços.

Com 105 cv de potência à 6.000 rpm, ele se posiciona entre os 80 cv do 1.0 aspirado e os 128 cv do 1.6 aspirado e quer abocanhar a fatia de mercado do líder Chevrolet Onix com motor 1.4, Ford Ka com motor 1.5 e Volkswagen Gol com motor 1.6, todos na mesma faixa de potência.

Aceleramos o compacto com o novo motor 1.0 turbo de três cilindros no Autódromo de Interlagos e ele  se mostrou bem disposto nessa missão.

A Hyundai diz que o Volkswagen Up! TSI não é concorrente do HB20 Turbo, mas a comparação é inevitável. Pricipalmente pelas semelhanças entre os dois propulsores: 1.0, três cilindros, turboflex, 105 cv, 12V. A exceção é a injeção direta de combustível, que faz muita falta para o Hyundai.

Ao volante o desempenho é parecido, mas nos números os quase 150 kg a mais do Hyundai fazem muita diferença. O 0 a 100 km/h é cumprido em 11,2 s, contra 9,1 s do Volkswagen. No consumo o peso também contribui para desempenho pior que o Up!.

Com gasolina, o HB20 Turbo faz 14,3 km/l em estrada, contra 16 km/l do Up!. Na cidade, também com gasolina, eles se igualam na casa dos 11 km/l.

Ainda assim o 1.0 turbo do HB20 se mostra um bom conjunto acoplado ao câmbio manual de seis marchas, também usado no 1.6. O escalonamento de marchas mais longo que o do do manual de cinco velocidades permitiu que o compacto usasse a terceira marcha em subidas à pouco mais de 50 km/h, com ar condicionado ligado e dois passageiros.

As retomadas por exemplo são feitas em 9,8 s, de 60 a 100 km/h, e 15 s, de 80 a 120 km/h. Números próximos ao do HB20 com motor 1.6, que cumpre as mesmas tarefas em 9,7 s e 14,8 s, respectivamente.

Voltado principalmente para o uso urbano, os 15 kgf.m de torque estão disponíveis logo aos 1.550 rpm, mantendo o pico de força as 4.000 rpm. Apesar do ótimo desempenho em baixas e médias rotações, o HB20 Turbo perde um pouco de fôlego a partir dos 5.500 rpm, comportamento comum nesse tipo de motor.

A trepidação comum dos três cilindros, porém, é quase imperceptível. Os coxins foram retrabalhados e nem na cabine, nem nos pedais se percebe a trepidação que vem do motor. Quando o giro sobre é inevítável, mas com o carro parado ela continua insiginificante.

Como não se trata de uma versão e sim uma nova opção de motor, as versões Turbo ganham apenas o emblema “Turbo” na traseira e a manopla de câmbio de seis marchas. De resto, elas oferecerão tudo que já vem com as Comfort Plus e Comfort Style.

Com ele, a linha HB20 fica mais versátil. Antes, havia um buraco de mais de R$ 6 mil entre versões equivalentes com motor 1.0 e 1.6. O 1.0 Turbo preenche essa lacuna tanto em preço, adicionando R$ 3.700 ao preço da versão 1.0 aspirado, quanto em potência.

Conheça mais do novo propulsor abaixo:

O MOTOR KAPPA 1.0 TURBO

Com variantes vendidas na Europa e na Coréia, o nosso 1.0 turbo é baseado no 1.0 aspirado da família Kappa, e recebeu uma série de mudanças para ganhar a turbina. Bombas de óleo – agora de duplo estágio - e de combustível são novas, assim como o filtro de ar e coletor de admissão.

A turbina single scroll injeta até 0,9 kg de pressão para os três cilindros. Assim, a Hyundai precisou retrabalhar os bicos injetores para maior vasão de combustível, velas mais frias, bielas e bronzinas de material forjado para queima perfeita do combustível.

Para regular a compressão da turbina, a waste gate, dispositivo que direciona os gases de escape para a turbina ou para o sistema de escape, é controlada eletronicamente, evitando picos de pressão comuns em alguns sistemas mecânicos.

Um intercooler, que resfria ainda mais o ar que vem do compressor também foi instalado. O bloco do motor é exclusivo com galerias de lubrificação e arrefecimento maiores, enquanto o cabeçote ganhou coletor de escape integrado e teve a taxa de compressão reduzida, para comportamento mais suave: de 12,1:1 pra 9,5:1.

Por último, a embreagem que cresceu em 35 mm para lidar com a maior força que vem do volante e agora é de 215 mm.