Com a Bear 650, Royal Enfield vai além do asfalto

A Royal Enfield Bear 650 chegou ao Brasil no fim de fevereiro de 2026 com preços a partir de R$ 33.990. Enquanto escrevo esta avaliação, a fabricante já lançou no mercado mais uma 650, a Classic 650, a sexta moto no Brasil com o motor bicilíndrico de 47,4 cv de potência, reforçando a capacidade da Royal Enfield de criar variações para atender diferentes gostos.

O que diferencia a Royal Enfield Bear 650?

Duas características diferenciam a Bear das irmãs 650. É a mais versátil, permitindo andar com segurança fora do asfalto, e a mais moderna, pois compartilha o mesmo painel de TFT com conectividade já visto na linha 450 da marca.

O estilo e a ciclística puxam para o que conhecemos como scrambler, em resumo uma moto naked mais alta e com pneus mistos. E a história do nome Bear faz referência a uma vitória do piloto Eddie Mulder com uma Royal Enfield Fury 500 na Big Bear Run, em 1960.

Para entender a complexidade disso: Mulder tinha 16 anos, largaram no deserto californiano 765 pilotos e apenas 197 finalizaram, com Mulder vencendo. A Royal Enfield adora conectar suas motos novas com fatos dos seus 125 anos de história e agregar significado aos seus produtos. Com a Bear não foi diferente.

Veja mais:

Primeiras impressões da Bear 650

Já andei bastante com a Interceptor 650 e ela foi minha referência na análise da Bear, já que na carenagem lateral da Bear vem escrito "Interceptor Bear 650". Nos primeiros quilômetros, estranhei a altura maior e o comportamento das suspensões ao lidar com os 214 quilos da moto somados aos meus quase 100 quilos, entre peso e mochila com equipamentos.

Antes de chegar na rodovia, notei que a largura também limita o fluxo entre os carros, como acontece com motos menores. Quem for usar a Bear no dia a dia em lugares com muito trânsito vai precisar de mais paciência.

Na primeira parada na estrada já entendi o que gerou o estranhamento: a moto estava com a pré-carga no ajuste mais macio. Peguei a chave que vem no jogo de ferramentas - bem completo, diga-se - e deixei a pré-carga no nível mais firme dos cinco disponíveis.

A moto ficou muito mais na mão em todas as condições que percorri durante o teste. Por isso, recomendo não ignorar esse ajuste.

Em sexta marcha a 120 km/h, o motor trabalha tranquilo a 5.000 rpm. A velocidade de cruzeiro fica em torno de 105 km/h, com a rotação em torno de 4.000 rpm. O câmbio tem engates precisos, mas o acionamento da manete da embreagem poderia ser mais leve.

Diversão é maior acima das 5.000 rpm

Percorri boa parte do tempo em terceira e quarta marchas, onde o motor responde bem. Para deixar a moto mais empolgante, o ideal é pilotar com a rotação acima de 5.000 rpm. O sistema de freios tem discos nas duas rodas, com ABS, e potência de frenagem compatível com o peso e a potência da moto.

Fiquei com a sensação de que o ABS da roda traseira poderia acionar um pouco mais tarde do que aciona. Talvez seja pela escolha do pneu, talvez pela configuração do sistema, mas não é algo grave - apenas uma percepção em comparação com outras motos onde o antibloqueio entra em ação um pouco depois. Falando no ABS, pelo botão "M" no punho direito você pode desativá-lo na roda traseira.

A conectividade do painel da Bear 650 tem o mesmo ponto a melhorar das 450: o mapa de navegação aparece na metade superior do TFT apenas se o telefone permanecer com a tela do aplicativo aberta durante a pilotagem. Se a tela for fechada, a navegação muda do mapa para o modo ponto a ponto, que ainda assim é bem útil para dispensar um telefone preso ao guidão com o Waze ligado. É provável que essa limitação seja corrigida em breve por atualização do sistema.

Ergonomia e conforto

Tenho 1,82 metro de altura. A Bear 650 acomoda bem alguém com minha estatura no equilíbrio entre a posição da pedaleira, do guidão e a altura do banco. Rodei bastante com a moto, incluindo trechos de terra onde pilotei em pé. E, considerando que é uma scrambler e não uma trail, foi bem tranquilo.

O banco do piloto poderia ser mais confortável. Não testei a garupa nem andei com passageiro, mas pelo visual acredito que o conforto do passageiro é melhor do que na Interceptor. É apenas um palpite pela experiência acumulada avaliando motos.

Suspensões: melhor ajustar a pré-carga

As suspensões com maior curso do que na Interceptor passam a sensação de serem mais macias, o que afeta um pouco o comportamento da moto em uso mais esportivo no asfalto e em serras sinuosas.

Ajustar a pré-carga da mola traseira para o nível mais firme melhora muito, mas o peso acima de 210 quilos e a altura maior em relação à Interceptor afetam o equilíbrio da moto para quem quer deitar com vontade e facilidade nas curvas sequenciais. A dianteira é invertida, o que agrada muito pelo desempenho e, para muitos, também pelo visual.

Para quem é a Royal Enfield Bear 650

A Royal Enfield Bear 650 2026 não é apenas uma Interceptor mais estilosa: é uma derivação que ficou mais versátil, tanto pelo painel mais moderno com navegação quanto, principalmente, pelo conjunto de rodas, pneus e suspensões escolhido.

É uma scrambler média com o motor bicilíndrico de 47,4 cv que permite andar na cidade ou em estradas, com ou sem garupa, sem dificuldades. Mesmo assim, os 214 quilos poderiam ser menos e a moto merecia ter controle de tração.

Se você valoriza estilo, mais capacidade para andar na buraqueira das ruas ou fora do asfalto sem muita loucura, motor com bom torque e conectividade, a Bear 650 pode ser a escolha certa.

Ficha técnica – Royal Enfield Bear 650 2026

Preço: A partir de R$ 33.990 (abril/2026)

Cores: amarela, branca ou preta

Motor: dois cilindros em linha, oito válvulas, comando simples, 648 cm³; potência de 47,4 cv a 7.150 rpm e torque de 5,7 kgf.m (56,3 Nm) a 5.150 rpm

Transmissão: câmbio de seis marchas com embreagem deslizante e assistida e transmissão secundária por corrente

Suspensões: na frente, garfo telescópico invertido Showa de 43 mm sem ajustes e com 13 cm de curso; atrás, duplo amortecedor traseiro com ajuste de pré-carga em cinco níveis e com 11,5 cm de curso

Freios: a disco nas duas rodas com pinças Bybre; disco dianteiro de 320 mm; disco traseiro de 270 mm; ambos com ABS

Pneus: MRF Nylorex com câmara de ar, nas medidas 100/90-19 na dianteira e 140/80-R17 na traseira

Dimensões: 2,20 metros de comprimento, 1,46 metro de entre-eixos, 85,5 cm de largura, 1,16 metro de altura, 18,4 cm de vão livre e banco a 83 cm do solo

Peso: 214 kg (em ordem de marcha)

Tanque: 13,7 litros

Consumo WM1 no teste (urbano/estrada): 19,9 km/l

Veja também: