Honda CB 1000 Hornet: como é pilotar essa monstrinha na cidade, na estrada e na pista
A Hornet com motor de quatro cilindros e 1.000 cm³ surpreende e responde bem em todas as situações. Confira se vale a pena levar a "Hornetona" para casa
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A Honda CB 1000 Hornet foi apresentada durante o Festival Interlagos – Motos deste ano. Foi um dos destaques do evento e chamou a atenção pelo conjunto: design agressivo, muita tecnologia embarcada e motorização robusta, prometendo fortes emoções.
A moto chegou às concessionárias no mês seguinte e agora tivermos a oportunidade de pilotá-la tanto na cidade quanto em estradas e em pista fechada. Nosso test-ride começou e terminou na simpática cidade de Serra Negra, no interior de São Paulo, com direito a um rolé no circuito do Autódromo Velocita, em Mogi Guaçu, na mesma região.
E como essa moto se comporta? A irmã maior dos modelos CB 500 Hornet e CB 750 Hornet já impressiona ao primeiro olhar. Substituta da CB 1000R, que tinha design no estilo Neo Sports Café, a nova “Hornetona” segue outra receita: tem visual agressivo, quase robótico, que parece ter saído de um filme de ficção científica.
A frente exibe farol duplo afilado com luzes de rodagem diurnas (DRLs) embutidas, tudo dentro de uma mesma moldura. Logo acima fica o painel de instrumentos de TFT retangular e, mais atrás, o tanque musculoso. Os bancos do piloto e do garupa estão em seções separadas, em dois níveis. Pequeno e estreito, o do garupa é quase uma licença poética.
Lá atrás, o suporte de placa é destacado, enquanto na lateral direita sobressai a enorme ponteira de escape. Outro detalhe, bonito, são as quatro curvas do escape 4-2-1, que saem do motor por trás do radiador, e que reforçam o aspecto esportivo e invocado do modelo.
São duas versões, Standard e SP. A Standard é produzida nas cores vermelha ou branca, enquanto a SP tem exclusiva pintura na cor preta fosca com detalhes em dourado – inclusive nas rodas e nos tubos superiores da suspensão dianteira. Quem me conhece sabe que gosto de motos na cor vermelha (ou vinho), mas é inegável que essa SP pretona é, disparada, a mais bonita.
Quanto ao design e à pintura, ficamos combinados assim: quem quer certa discrição vai de branca, quem gosta de dar uma desfilada deve apostar na vermelha e quem busca exclusividade – e uns recursos a mais, que mencionaremos a seguir – deve investir na preta.
Motor é conhecido, mas foi fuçado
O motor é o mesmo da CBR1000RR Fireblade versão 2017 e da descontinuada CB 1000R, porém com alguns aprimoramentos e recalibrado para ficar mais eficiente e atender normas de emissões e ruídos. Tem quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando duplo, e entrega forçudos 147,4 cv de potência a 11.000 rpm com 10,3 kgfm de torque a 9.000 rpm. A faixa útil de uso parece restrita, mas o caro leitor verá mais adiante que não é bem assim.
O motor sofreu algumas atualizações. Por exemplo, ganhou comandos de válvulas reprojetados para otimizar o fluxo dos gases em todas as faixas de rotações e as cinco primeiras marchas foram otimizadas para proporcionar aceleração mais progressiva e linear.
Já a sexta marcha virou quase um overdrive. Na versão SP, o quickshifter é ajustável em três níveis e tem função de “auto-blip”, que proporciona uma aceleração automática momentânea logo após a troca da marcha.
Eletrônica a bordo não impressiona, mas é funcional
A tecnologia a bordo também é interessante. Não chega ao nível de alguns modelos existentes, que têm até radares, mas o pacote é bem completo: tem acelerador eletrônico, controle eletrônico anti-empinamento e três modos de pilotagem pré-definidos (Rain, Standard e Sport) e mais dois personalizáveis (User 1 e User 2).
A seleção é feita pelos comandos no punho esquerdo e pela tela de TFT. Todos ajustam três níveis de potência do motor e do freio-motor, e também os quatro níveis do controle de tração, que pode ser desativado.
Outros recursos a bordo são embreagem assistida e deslizante, tomadinha USB embaixo do banco e sinalização de freada de emergência (ESS) que aciona os piscas traseiros em situações nas frenagens severas. O painel de instrumentos é uma tela de TFT com cinco polegadas, conectividade e tecnologia Optical Bonding para melhorar a visibilidade sob luz solar intensa.
São duas versões, com diferenças consistentes
São duas versões, Standard e SP. Nas duas, a suspensão dianteira é Showa SFF-BP com tubos invertidos de 41 mm de diâmetro. Na Standard, o monochoque traseiro também é Showa, mas na SP é Öhlins TTX36 com ajustes eletrônicos. Outra diferença está nos freios ABS de duplo canal e atuante em curvas: Nissin na Standard e Brembo Stylema na SP. As rodas são de liga leve, calçando pneus 120/70 R17 na dianteira e 180/55 R17 na traseira.
Como é pilotar a Honda CB 1000 Hornet?
No primeiro trecho do ride, pegamos algum trânsito urbano em Serra Negra (SP) e, já nos primeiros metros, a sensação era de pilotar uma moto menor e mais leve (a “Hornetona” tem 197 quilos a seco). Isso porque o modelo é relativamente curto e com pesos e massas muito bem concentrados.
Nesse trecho usei as três primeiras marchas e em nenhum momento a CB 1000 Hornet pediu reduções com solavancos ou subidas de marcha com o conta-giros subindo demais. O motor quatro-em-linha apenas ronrona em baixa, com se tivesse dois deles adormecidos.
Logo chegamos à estrada para rodar cerca de 70 quilômetros até o autódromo. Com o set-up no modo “Standard”, a Hornet exibiu um desempenho mais desinibido. É prazerosa, divertida e segura: exibiu essas virtudes inclusive nas grandes sequências de curvas alternadas que tivemos pela frente, sem dar sustos. E aí o escape gritou um pouco mais, mas ainda assim com relativa discrição.
Ali, claro, o motor deslancha, sobe de giro e pede subidas de marcha. É uma moto que implora para o piloto acelerar, como se quisesse mostrar tudo do que é capaz. E é capaz de muita coisa: se o condutor não tomar cuidado, logo estará a 150 km/h sem que o piloto perceba. Cuidado com os radares…
Nas curvas, a Hornet inclina com muita segurança. E, quando necessário, freia com muita segurança – na versão Standard, com freio dianteiro Nissan, o comportamento é seguro e correto. Na SP, que tem freio dianteiro Brembo Stylema, as frenagens são evidentemente mis fortes e seguras, e podem até assustar os desavisados. Recomenda-se prudência.
Já no Autódromo Velocita pude acelerar um pouco mais. Escolhi o moldo Sport e a “Hornetona” virou outra moto. As respostas são mais rápidas as acelerações são mais viscerais e chega-se com facilidade aos 200 km/h. É um modo de pilotagem para quem está acostumado a conduzir motos realmente potentes e nervosas.
Mas vale ressaltar que, por não ter qualquer proteção aerodinâmica – afinal, é uma naked -, a partir dos 150 km/h já rola uma briga feroz contra o vento. No final das contas, o barato nessa moto é acelerar forte nas largadas, e não exatamente manter uma velocidade altíssima por muito tempo.
O desempenho da CB 1000 Hornet é seguro, divertido, forte e convincente. A moto “sobra” nos rolés curtos e segura totalmente a onda em viagens e nas postas. Mas não é exatamente uma moto para longas pernadas: a posição de pilotagem é quase de esportiva, o banco do piloto está longe de ser confortável e os espelhos não proporcionam retrovisão plena.
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Vale a pena comprara Honda CB 100 Hornet?
Aproveitei o evento para pilotar novamente as irmãs menores CB 500 Hornet e CB 750 Hornet. E aí a questão de se vale a pena levar a CB 1000 Hornet para casa vira uma questão de contexto.
Resumidamente, se o caro leitor vai usar a moto na cidade na maior parte do tempo, a CB 500 Hornet já será mais que suficiente. E com sobras, pois naturalmente também permite viagens com desempenho e segurança – e até mais conforto do que na CB 750 Hornet e na CB 100 Hornet (o banco é beeem melhor…).
Mas se a ideia é um uso bem misto, com cidade e estrada quase o tempo todo, a CB 750 Hornet é a mais indicada. Seus quase 70 cv de potência e 7 kgfm torque ficam no meio do caminho entre os 147 cv e 10,3 kgfm da CB 1000 Hornet e os 50 cv e 4,5 kgfm da CB 500 Hornet. Bem, 70 cv em uma moto é mais que suficiente para quase tudo – talvez seja pouco apenas para track days e pistas em geral.
Desta forma, a 750 é a mais versátil das três: quase tão leve e econômica quanto a CB 500 Hornet, e apenas um pouco menos invocada do que a CB 1000 Hornet. Assim, a “escadinha” fica da seguinte maneira: a 500 é para uso urbano e eventuais rolés de curta ou média distâncias, a 750 cumpre as duas funções bem com um pouco mais de adrenalina e a 1000 é para quem gosta de acelerar, impressionar os amigos, olhar a própria garagem com orgulho e ter mais exclusividade.
Quanto custa a CB 1000 Hornet?
Claro que também há a questão dos preços. Uma CB 500 Hornet parte de R$ 43.470, a CB 750 Hornet começa em R$ 53.694 e a CB 1000 Hornet custa a partir de R$ 68.800. Note que o degrau da 500 para a 750 é grande – R$ 10 mil -, mas o outro degrau, da 750 para a 1000 é ainda maior – R$ 15 mil.
Em resumo, se o caro leitor faz questão de potência, mesmo que não vá usá-la totalmente, e exclusividade, que será “usada” plenamente, invista na Honda CB 1000 Hornet sem medo de ser feliz. Se não for o caso, vale a pena levar as outras duas em conta.
Ficha técnica – Honda CB 1000 Hornet
- Preços e cores: R$ 68.800 (Standard branca ou vermelha) e R$ 76.759 (SP preta com dourado) – preços públicos sugeridos, sem frente e seguro
- Motor: quatro cilindros em linha, injetada, 16 válvulas, comando duplo, 1000 cm3, 147,4 cv de potência a 11.000 rpm e 10,3 kgfm de torque a 9.000 rpm
- Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente
- Suspensões: dianteira Showa invertida com tubos de 41 mm de diâmetro e traseira monochoque
- Showa (Standard) ou Öhlins (SP)
- Freios: a disco na frente e atrás, com ABS atuante em curvas, Nissin (Standard) ou Brembo Stylema (SP)
- Rodas e pneus: de liga leve, com pneus nas medidas 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás
- Dimensões e peso: 2,14 metros de comprimento, 79,2 cm de largura, 1,08 metro de altura, 1,45 metro de entre-eixos, 13,4 cm de vão livre do solo, 80,9 cm de altura do banco em relação ao solo e 197 quilos a seco
- Tanque: 17 litros
- Consumo: média de 22 km/l no test-ride (medição WM1)
- Garantia: três anos sem limite de quilometragem, mais Honda Assistance pelo período de garantia válido no Brasil, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia
Revisões: primeira com 1.000 quilômetros ou seis meses, as demais a cada 6.000 quilômetros ou seis meses
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