O Brasil mudou nos últimos anos. Os carros, também

Se alguém foi viver em um universo paralelo e ficou sem acompanhar o mercado automotivo do Brasil ali perto 2008 - e voltou só agora, 18 anos depois (2008 foi o ano em que este repórter passou a trabalhar no setor automotivo) -, provavelmente essa pessoa terá a impressão de estar diante de uma indústria automobilística completamente diferente.

Não só pelos carros que vemos diariamente nas ruas, mas também pela forma como eles são vendidos, pelas marcas inéditas que chegam a cada mês para disputar espaço, por alguns tipos de tecnologias que viraram indispensáveis - e, principalmente, pelo perfil do consumidor. O Brasil mudou em 18 anos. Os carros, também.

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O Brasil é outro. E os carros melhoraram

Naquela época, a receita para fazer sucesso era relativamente simples: bastava oferecer um carro compacto, de motor pequeno, manutenção barata e preço competitivo.

Foi assim que Volkswagen Gol, Fiat Uno e Palio, Chevrolet Celta e tantos outros hatches dominaram as ruas por décadas. O conceito do carro popular fazia sentido porque atendia ao que a maior parte dos brasileiros queria: um automóvel acessível, econômico e capaz de transportar a família sem grandes pretensões.

Hoje, essa lógica praticamente desapareceu.

O carro mais vendido do Brasil há cinco anos é uma picape. O preferido dos clientes que compram diretamente na concessionária é um subcompacto elétrico chinês. Além disso, hoje os SUVs ocupam praticamente todos os segmentos importantes do mercado.

Tem mais: o câmbio automático virou preferência nacional. E o esquema de venda direta hoje representa uma parcela tão grande dos emplacamentos que, em muitos casos, o ranking geral já não reflete necessariamente a preferência do cliente brasileiro que entra em uma loja disposto a comprar um carro - como eu, quando jovem, que adorava ir a feirões e lojas multimarcas para namorar todas as ofertas.

Nenhuma dessas mudanças aconteceu da noite para o dia. São resultado de uma série de transformações econômicas, tecnológicas e culturais que, somadas, mudaram completamente o mercado brasileiro. Talvez o exemplo mais simbólico disso seja justamente a Fiat Strada.

Durante boa parte da história da indústria nacional, o topo do ranking pertenceu quase que exclusivamente a compactos. O Volkswagen Gol liderou o mercado brasileiro durante 27 anos seguidos. Antes, o Chevrolet Monza ficou no topo por três anos, mas esse triênio veio logo após um ano de Chevette e outros 24 de Fusca, que são outros dois carros compactos.

Depois do fim da liderança do Volkswagen Gol, Fiat Palio e Chevrolet Onix ocuparam esse espaço. Reparou que todos têm algo em comum? Carros pensados para atender ao maior número possível de consumidores.

A Fiat Strada rompeu essa lógica

Quando foi lançada, no fim da década de 1990, a Fiat Strada era vista só como ferramenta de trabalho. E era um tanque de guerra que não quebrava. Sua missão era atender a pequenos comerciantes, produtores rurais e profissionais autônomos que precisavam de caçamba, porém mantendo a dirigibilidade de um automóvel de passeio. E compacto.

O que ninguém imaginava, talvez nem a própria Fiat, era que, anos depois, a Strada se transformaria no carro mais emplacado do país.

A segunda geração, lançada em 2020, ampliou o tipo de público da picape. Ganhou cabine mais moderna, equipamentos de conforto, novos recursos de segurança e passou a "conversar" também com famílias e outros tipos de consumidores, mais urbanos e do lazer, do que exclusivamente com trabalhadores.

Hoje, boa parte das Fiat Strada vendidas sequer transporta carga. Isso é um dos reflexos do novo comprador de automóveis, que passou a enxergar vantagens em um veículo mais altinho, robusto, versátil e capaz de fazer praticamente tudo.

E o curioso está em perceber como esse movimento acompanha uma mudança maior no comportamento do cliente brasileiro. Durante muito tempo, o principal argumento de compra era... Preço. Talvez o único. O cliente muitas vezes aceitava abrir mão de conforto e tecnologia para conseguir colocar um carro zero-quilômetro na garagem.

Acredite, as fabricantes trabalhavam com essa lógica.

Até a metade da década passada era possível comprar carros sem direção assistida, com vidros traseiros com alavancas para comandos manuais, sem central multimídia e com lista de equipamentos super enxuta. Em alguns casos, nem mesmo o ar-condicionado fazia parte da configuração de entrada.

Hoje, esse tipo de produto praticamente não existe. Com isso, passou a ser comum ouvir reclamações de que "o carro popular acabou" ou que "os carros ficaram caros demais". As duas afirmações são verdadeiras, mas contam apenas parte da história.

Em outras palavras, sim, os carros realmente ficaram mais caros. Só que também ficaram incomparavelmente melhores. É só colocar o Fiat Mobi de hoje lado a lado com o que foi lançado 10 anos atrás, em 2016. A ficha técnica do atual tem páginas a mais.

Uma parcela importante dessa evolução veio da própria legislação brasileira. Ao longo dos últimos anos, itens como freios com ABS, airbags, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampa e estruturas mais resistentes passaram a ser obrigatórios. Paralelamente, os programas de controle de emissões exigiram motores mais eficientes, eletrônica mais sofisticada e novos sistemas de gerenciamento.

Tudo isso aumentou o custo de desenvolvimento e produção dos veículos. Ao mesmo tempo, o cliente passou a exigir equipamentos que nunca foram impostos por lei. Temos fontes que trabalham em concessionárias, amigos, colegas. Mas basta entrar em uma loja e ouvir as perguntas dos interessados para perceber isso.

Há quinze anos, ali perto de 2011 ou 2012, uma central multimídia era praticamente exclusividade de modelos premium. Hoje, virou item obrigatório para a maioria dos compradores. Já itens como Android Auto, CarPlay, câmera de ré, painel digital, carregador de celular por indução, entradas USB e iluminação em LED deixaram de ser diferenciais para se tornar requisitos mínimos em diversas categorias.

Cá entre nós: hoje em dia os preços entre carros concorrentes são praticamente tabelados, quase sempre sem diferenças. Me diz, você prefere comprar aquele modelo só um pouco mais barato que não tenha esses itens ou faz questão de ter esses equipamentos pagando só um pouquinho a mais?

Foi mais uma mudança notada no consumidor nessa mudança de tempo: a tecnologia embarcada passou a influenciar tanto a decisão de compra quanto potência, consumo ou o espaço interno. A briga entre as marcas passou a ser muito mais no que o produto oferece por valor "X" do que meramente em nome ou status, como acontecia.

Câmbio automático: ex-artigo de luxo

Essa transformação fica mais evidente quando se observa outro componente que mudou completamente de status: o câmbio automático. Até uns 10 anos atrás, era tratado como um equipamento destinado apenas a carros caros. Além do preço elevado, carregava a fama de consumir mais combustível e de ter desempenho inferior ao das transmissões manuais.

O tempo tratou de derrubar quase todos esses argumentos. As caixas automáticas evoluíram rapidamente, ganharam mais marchas (e continuam ganhando mais), passaram a "conversar" melhor com os motores e ainda reduziram significativamente as perdas de eficiência.

Ao mesmo tempo, o trânsito cada vez mais congestionado das grandes cidades fez com que conforto deixasse de ser luxo e passasse a virar necessidade. Esse mesmo pensamento vale para o sistema de ar-condicionado: experimente sair em dias de chuva e muita umidade sem o equipamento para ver.

A era chinesa

Mas talvez a mudança mais impressionante do mercado brasileiro (e mundial, na verdade) nos últimos anos tenha atravessado o oceano.

Há poucos anos, falar em carro chinês ainda despertava desconfiança - e, às vezes, até piadas. Havia muitas dúvidas sobre qualidade, segurança, pós-venda e até sobre a permanência dessas marcas no Brasil.

Era um preconceito compreensível, construído a partir das primeiras experiências de marcas que chegaram ao país oferecendo produtos baratos, mas ainda distantes dos padrões das marcas tradicionais. A própria Geely, que retornou ao Brasil nos últimos meses, fez uma tentativa por aqui na metade da década passada que não deu certo.

Esse cenário mudou de forma radical. Hoje, por exemplo, a marca chinesa que citamos é dona de parte da Renault do Brasil, vai produzir seus modelos por aqui e aparece cada vez mais com produtos surpreendentes. Veja, para ter uma ideia, nossas impressões a bordo do Geely EX5.

Ao contrário do que aconteceu nas primeiras investidas, essa nova geração de fabricantes desembarcou por aqui sem pretensão de competir "pelo menor preço". A estratégia passou a ser outra: oferecer mais tecnologia, mais equipamentos e um nível de acabamento capaz de disputar clientes das marcas tradicionais.

Faz sentido: com o poderio do capital chinês, essas marcas passaram a contratar os melhores engenheiros, executivos, marketeiros e designers das fabricantes tradicionais.

A BYD foi a marca que melhor entendeu esse movimento. Em poucos anos, deixou de ser conhecida pela fabricação de baterias para se tornar protagonista do mercado brasileiro de eletrificados. Hoje, seus modelos aparecem entre os mais vendidos do país, algo que parecia improvável quando a marca começou a operar no Brasil.

O Dolphin Mini talvez seja o maior símbolo dessa transformação. Não só por ser um carro elétrico, mas porque conseguiu algo que parecia impossível há poucos anos: liderar as vendas do varejo brasileiro. Pois é: um subcompacto elétrico e de origem chinesa é o líder nessa modalidade de venda.

Enquanto a Fiat Strada mantém sua força no ranking geral impulsionada pelas vendas corporativas, o carrinho elétrico da BYD conquistou justamente o consumidor que entra na concessionária disposto a comprar um carro. Essa diferença é significativa porque mostra que existem, na prática, dois mercados convivendo lado a lado.

Até pouco tempo atrás, a diferença entre esses dois universos era gigante (o mercado de vendas diretas foi de 15% em 2008). Hoje, as vendas diretas representam até 54% dos emplacamentos de automóveis e comerciais leves no Brasil. Ou seja, mais da metade dos estimados 2,7 milhões de automóveis vendidos no Brasil este ano serão feitas para CNPJ.

Dois tipos de ranking

Esse dado ajuda a explicar por que alguns modelos aparecem entre os líderes do ranking geral mesmo sem serem os preferidos daquele seu colega que quer comprar um carro ou daquele cara com quem você conversa no trabalho ou no elevador do prédio.

O Volkswagen Polo e os Fiat Argo e Mobi, por exemplo, têm participação importante nas vendas para empresas e locadoras, enquanto modelos como o Dolphin Mini, Hyundai Creta e Volkswagen Tera mostram desempenho bem mais expressivo quando se observam apenas as compras feitas por pessoas físicas. Veja essa nossa reportagem.

Essa divisão não existia duas décadas atrás. Naquela época, acompanhar o ranking de emplacamentos era suficiente para entender o gosto do brasileiro. Hoje, isso não basta. Separar atacado e varejo passou a ser quase obrigatório para compreender o mercado.

Essa mudança também ajuda a explicar por que o conceito de sucesso comercial ficou mais complexo. Um modelo pode aparecer entre os líderes em volume de emplacamentos graças às vendas corporativas e, ao mesmo tempo, ter participação discreta nas concessionárias. O inverso também acontece.

Talvez o melhor exemplo dessa nova realidade seja justamente o Volkswagen Tera. Lançado há praticamente um ano, o crossover rapidamente entrou para a lista dos veículos mais vendidos no varejo. É um fenômeno que dificilmente seria percebido se a análise considerasse só os números totais de emplacamentos.

SUV não é moda, SUV é gosto

Mais uma mudança em 18 anos: os SUVs deixaram de ser moda ou modelos de nicho para se tornar o principal segmento da indústria automotiva brasileira. Quiçá do mundo. E as picapes vêm logo atrás. Sedãs? Peruas? Minivans? Já eram.

É difícil encontrar uma marca que não tenha investido nessa categoria. Algumas simplesmente abandonaram os sedãs. Outras reduziram drasticamente a oferta de hatches para concentrar esforços nos chamados SUVs, os utilitários esportivos, ainda que esse conceito tenha mudado bastante também durante esse tempo.

E repare: não foi uma decisão tomada apenas pelas montadoras. O consumidor quis isso e as empresas atenderam: a posição elevada ao volante, a sensação de segurança proporcionada pela carroceria mais alta, o bom espaço interno e o visual robusto passaram a pesar mais do que características antes determinantes, como baixo consumo ou dimensões compactas.

O resultado aparece nas ruas. Hoje em dia, em praticamente qualquer estacionamento é possível encontrar mais SUVs do que sedãs. Um cenário impensável 20 anos atrás, quando modelos como Honda Civic, Toyota Corolla, Chevrolet Vectra e Volkswagen Jetta representavam o sonho de consumo da classe média brasileira.

Mas existe um detalhe curioso em toda essa transformação: apesar da chegada dos elétricos, da explosão dos SUVs e do avanço das marcas chinesas, o brasileiro continua comprando, em sua maioria, compactos.

O que mudou foi justamente a definição de compacto. Se antes um compacto era representado por um hatch simples e relativamente barato, agora pode assumir diferentes formatos: pode ser um SUV compacto, uma picape compacta ou até um elétrico urbano.

Em outras palavras, o tamanho continua semelhante. O conceito é que mudou. É possível ver isso na forma como o consumidor escolhe um carro: há 20 anos, potência, consumo e preço praticamente resumiam a decisão de compra.

Hoje, a lista de critérios é muito maior: conectividade pesa; pacote de segurança; quantidade de airbags; nível de condução semiautônoma (ou o número de assistentes que o motorista possa ter), atualizações remotas de software... Tudo isso tem peso.

Assistentes de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo (o famoso ACC) e sensor de ponto cego passaram a aparecer em conversas que, há poucos anos, sequer existiam.

É uma mudança cultural importante. O que queria dizer nessa análise é que o cliente brasileiro amadureceu junto com o mercado. A internet e a consequente facilidade de acesso à informação que existe hoje ajudaram o consumidor a ficar mais informado.

A Webmotors é um dos exemplos disso: nós facilitamos comparações, popularizamos testes e reduzimos a influência das campanhas publicitárias das montadoras. Hoje, quem compra um carro certamente já assistiu a algum de nossos vídeos, leu avaliações, comparou versões em nosso catálogo e conheceu boa parte dos equipamentos antes mesmo de entrar na concessionária.

É justamente essa soma de fatores que listamos nessa reportagem que explica por que o mercado brasileiro parece outro. A transformação foi construída por dezenas de mudanças que, juntas, alteraram completamente o perfil da indústria nacional.

O carro popular deu lugar ao tecnológico. O hatch deixou de ser protagonista. Câmbio automático virou regra. Os chineses conquistaram espaço com ótimos produtos. A venda direta redesenhou os rankings. E os SUVs passaram a ocupar um espaço no coração de cada cliente que antes olhava para sedãs, peruas e hatches.

Talvez nenhuma dessas mudanças seja, isoladamente, suficiente para contar essa história. Mas, quando colocadas lado a lado, ajudam a explicar por que o Brasil de 2026 seria praticamente irreconhecível para quem voltou agora de um universo paralelo e acompanhava o mercado automotivo no início do século.

E, vale dizer, por fim: se olharmos para a velocidade com que a indústria evoluiu nos últimos 10 anos, talvez a única certeza seja que essa transformação ainda está longe de terminar.

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