Desplugando um híbrido plug-in

Via de regra, um híbrido convencional é aquele que usa o motor a combustão para carregar a bateria do propulsor elétrico. Já um híbrido plug-in, como o Geely EX5 EM-i, é aquele que depende de uma tomada externa para energizar a bateria motriz.

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Mas o que muita gente não sabe é que boa parte dos plug-in também tem a capacidade de usar o motor a combustão nessa tarefa gerar eletricidade. Na prática, fazendo com que o plug-in funcione da mesma maneira que um híbrido convencional.

Mas será que é uma boa ideia comprar um híbrido plug-in para nunca plugar na tomada? Aproveitei que o meu carro da semana era um Geely EX5 EM-i Ultra (R$ 234.990) para provar, no uso real, se vale a pena mesmo dispensar a recarga externa. Confira a seguir.

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Geely EX5 EM-i: desplugando um híbrido plug-in

Me livrando de um problema

Não sei se você sabe, mas sempre que recebemos um híbrido plug-in para teste aqui no WM1, esse carro chega com o tanque cheio e a bateria do motor elétrico carregada. E isso, no caso do Geely EX5 EM-i Ultra, significa um alcance teórico de cerca de 1.300 quilômetros, sendo 112 quilômetros apenas no modo 100% elétrico.

E isso me causou um problema nesse teste: eu precisava descarregar a bateria motriz antes de começar a botar o motor a gasolina para girar na função de gerador.

A minha sorte é que, com a bateria motriz carregada e mesmo rodando no modo híbrido, o cérebro do EX5 EM-i faz o SUV rodar boa parte do tempo usando apenas o motor elétrico. Com isso, depois de alguns bons quilômetros, consegui baixar a carga para cerca de 25% e começar a brincadeira.

GEELY EX5 EM-I

3 versões disponíveis

R$ 189.990 – R$ 234.990

Conferir modelo

Modo Economia

Normalmente, o Geely EX5 EM-i não bota o motor a combustão para carregar a bateria motriz.

Para isso, é preciso acessar as configurações de energia do veículo para ativar uma funcionalidade chamada de “Modo Economia”. Nesse mesmo menu, você seleciona ainda a carga que você pretende atingir.

Fui sacana com o SUV e selecionei a opção máxima, de 85% de carga. Mas poderia ter sido ainda mais sacana e não fui, já que deixei o sistema gerenciar essa recarga (Modo de economia inteligente) e não forcei o carregamento no tempo mais curto (Modo de economia extrema). O que iria “afundar” o consumo de gasolina.

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400 quilômetros de estrada

Mas chegar a 85% de carga com o próprio carro gerenciando o processo é algo que leva tempo. A sorte é que eu iria encarar de cara uma viagem rodoviária de cerca de 450 quilômetros. E eu precisei rodar cerca de 300 quilômetros até que a bateria motriz chegasse aos 85% de carga.

Essa demora é justificada pelo fato de, nesse modo de economia inteligente, o veículo continuar funcionando normalmente como um híbrido. Assim, a carga da bateria motriz ora subia bastante, ora descia bastante. Quase como em uma brincadeira de cabo de guerra.

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E, com o motor a combustão funcionando praticamente 100% do tempo, o consumo de gasolina ficou na casa dos 13,5 km/l. Uma marca Ok para boa parte dos automóveis. Menos para um híbrido plug-in.

E o desempenho também fica sacrificado. O carro parece mais amarrado e sem o fôlego de sobra que se espera de um automóvel com 262 cv de potência combinada.

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Mantendo a carga no nível

No momento em que a “carga alvo” é atingida, as coisas voltam a se equilibrar no conjunto motriz do EX5 EM-i.

Mesmo com o motor a gasolina na função de gerador, a eletrônica do veículo permite que o nível de carga oscile bem, em alguns momentos baixando para menos de 80% antes do propulsor térmico entrar em ação.

Com isso, o Geely consegue rodar por alguns quilômetros a mais do que um híbrido convencional no modo 100% elétrico. Algo que me surpreendeu nesse perfil de uso.

Em alguns momentos, cheguei a cravar 20 km/l de tanto que o motor elétrico tocava sozinho o veículo – nada mal para um veículo com mais de 1,8 tonelada de peso.

A média voltava a cair bem apenas quando o veículo sentia que estava na hora de carregar a bateria motriz. Algo que normalmente acontecia com mais frequência com o carro rodando em velocidade constante e acima de 50 km/h.

No final das contas, a média acabou se estabilizando na casa dos 17 km/l e permaneceu assim até o fim do teste. Foram exatos 710 quilômetros rodados – 1/4 deles no uso urbano -, sendo 662,6 quilômetros com o Modo Economia ativo.

Ainda havia 83% de carga na bateria motriz e 1/4 de gasolina no tanque de 60 litros. O suficiente para rodar mais (teóricos) 410 quilômetros nesse perfil de uso que eu estava rodando.

Ou seja: cerca de 1.120 quilômetros sem precisar abastecer mesmo forçando o propulsor a gasolina a operar como gerador. Um pouco distante dos 1.300 quilômetros prometidos pelo fabricante. Mesmo assim, uma bela marca.

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Compensa usar um híbrido plug-in como um convencional?

A minha opinião é que não compensa. Essa funcionalidade é útil para os casos em que você vai encarar um belo trecho de estrada, mas quer garantir a rodagem 100% elétrica no destino final. Basta ver o tanto que eu tive que rodar para atingir os 85% de carga.

Mesmo encerrando o teste com a bela média de 16,9 km/l, perdi o mais bacana de um híbrido plug-in, que é a capacidade de rodar por muitos quilômetros como se fosse um automóvel 100% elétrico.

Ou seja: se você não quer depender de uma tomada, então é melhor levar mesmo um híbrido convencional. Mas se for levar um plug-in, então é fundamental que você tenha um carregador em casa para extrair o melhor rendimento desse tipo de veículo.

No final das contas, me lembrei da história do pato: é uma ave, mas nada mal, anda mal e voa mal. É a mesma coisa usar um híbrido plug-in dispensando a recarga externa.

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