Desempenho da Ranger XLT 2.5 Flex fica devendo

8

Não se engane. Não se deixe levar pelo porte. Picapes médias com motor bicombustível não nasceram para calejar no trabalho pesado. Aliás, estas grandalhonas que consomem gasolina e/ou etanol parecem cada vez mais carros de passeio que propriamente veículos concebidos para não descansar. Este é exatamente o caso da Ford Ranger XLT 2.5 Flex 4×2 com câmbio manual de cinco marchas, que parte de R$ 109.500.

8

Apesar de o visual ser o mesmo da XLT 3.2 Diesel 4×4 Automática, a bicombustível tem comportamento completamente antagônico. Chega a ser dócil diante do temperamento truculento da ‘irmã’, que custa impressionantes R$ 57.400 (ou um Ford New Fiesta SE 1.6) a mais…

Rodei alguns quilômetros com a Ranger flexível na região da tríplice fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai – região de Foz do Iguaçu (PR). Durante o primeiro contato com ‘Raça Forte’, quando o pensamento voava pelos quilômetros das estradas de bom pavimento do lado argentino, tinha a nítida sensação de estar em um utilitário esportivo, tal o silêncio interno e a atmosfera confortável da cabine. No entanto, bastava cair para estradas vicinais ou ruas de pedra, comuns por lá, que o pula-pula da caçamba vazia me trazia, na base do chacoalhão, à realidade das picapes médias.

8

Em ‘voz baixa’, os quatro cilindros entregam ideais 173 cv de potência a 5.500 rpm, quando ‘saboreiam’ apenas derivado de cana (etanol). O problema está naquilo que uma picape melhor tem que entregar: força. O torque é de apenas 24,9 kgf.m, que aparece totalmente para o motorista somente a elevadas 4.500 rotações. Ou seja, para que o 2.5 atue de maneira viril é preciso impor constantemente altas rotações, sacrificando o consumo de combustível.

Detalhe: estamos falando de uma Ranger que pesa quase duas toneladas (1.945 kg) com a caçamba transportando ‘vento’ (vazia). Imagina com os 1.255 kg que a versão pode carregar, de acordo com dados da fabricante…

A transmissão manual de cinco marchas conta com a alavanca bem posicionada. Não é necessário esticar exageradamente o braço para tocar a manopla e também não se corre o risco de ‘abrir o porta-luvas’ ao espetar a quinta marcha. Os engates, aliás, têm agradável precisão, mas são ligeiramente longos – característica típica deste tipo de veículo (não se assuste). As três primeiras marchas são mais curtas, pois a ideia é extrair fôlego máximo do propulsor nas saídas e retomadas em baixas velocidades. Já a quinta, mais longa, ajuda a economizar um pouco de combustível (funciona como overdrive), mas torna as retomadas extremamente sonolentas – constantemente tive que reduzir para quarta para ultrapassar carros que trafegavam a cerca de 100 km/h. Carregada, imagino que puxar uma terceirinha nestas manobras será um exercício comum.

Outro ponto que a distância do trabalho mais pesado é o fato de ser tração 4×2 (traseira). Suas características ‘físicas’ (ângulos de entrada e saída, e altura livre do solo) tecnicamente a tornam apta a encarar um ‘off-road’ acima do nível ‘easy’. No entanto, a falta da opção 4×4 (com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro) obrigam a Ranger bicombustível encarar uma estradinha de terra batida ‘soft’.

Fundamental destacar que todas as versões da Ranger vêm com controles de tração e estabilidade, sistemas que no caso (principalmente) das configurações 4×2 são essenciais visando a segurança, evitando que todo o torque seja despejado nas rodas traseiras e provocando o descontrole da picape a partir de uma saída ríspida de traseira. Não é simples controlar um trambolho deste!

Na XLT Flex, o acabamento interno é idêntico ao da Limited, por exemplo. As peças plásticas estão espalhadas por todas as partes, algo tradicional nas picapes médias, mas que poderia começar a mudar com a adoção de materiais mais agradáveis ao toque, como plástico emborrachado. Os bancos são revestidos em couro – assim como o painel das portas e o volante multifuncional – e não há detalhes em black piano ou cromado, o que, na minha opinião, faz bem para um veículo concebido para o trabalho.

8

Em carros de passeio, especialmente em modelos que suspiram um comportamento minimamente ‘apimentado’, gosto de assumir uma postura mais esportiva na direção: posição do volante mais alta e assento mais baixo. No caso das picapes prefiro estar mais alto para ter uma consciência total da grandalhona e não deixar que nenhum centímetro fique por uma coluna de estacionamento de prédio/shopping ou que os enormes espelhos retrovisores ‘atropelem’ o capacete de um motociclista.  No caso da Ranger, independentemente do ajuste da coluna de direção e do banco, eu sempre estava alto. O que me agradou, pois não perdi muito tempo para vestir a picape. Mesmo sendo tamanho ‘M’, me senti muito confortável vestindo ‘G’!

Aliás, apesar de ser ‘G’, a Ranger tem um interior com características de um veículo ‘M’. Além de ter um novo volante com excelente empunhadura, a direção deixa de ser hidráulica e passa a contar com assistência elétrica. Incrível como esta pontual alteração deixou a picape média extremamente mais suave e agradável em manobras, mesmo sendo um ‘brontossauro’ na cidade. O ar condicionado é de duas zonas e a central multimídia Sync II tem tela de 8 polegadas sensível ao toque e funções de entretenimento, navegação, climatização e também toda parte de telefonia. Soma-se a isso comando de voz, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, 7 airbags (frontais, laterais, cortina e de joelhos para o motorista) e monitoramento da pressão dos pneus.

Conclusão

Se eu estivesse precisando de um funcionário ‘pau pra toda obra’, eu não contrataria uma Ford Ranger XLT 2.5 Flex 4×2 Manual. Aliás, não contrataria nenhuma picape média com motor bicombustível. Estes propulsores têm um torque muito inferior às opções diesel, além de serem ‘beberrões’ – na estrada, com a caçamba vazia, o consumo ficou em 7,6 km/l (gasolina). Estas versões também não têm tração 4×4 para eventuais ‘jobs’ off-road. Prefiro muito mais conversar com o Departamento Financeiro e assinar a Carteira de Trabalho de uma Ranger XLS 2.2 Diesel 4×4 Manual, que tem um desempenho (força) superior, mas que custa R$ 20.400 a mais! Bons profissionais, hoje, custam caro…

Na realidade, não vejo razões racionais para ter uma picape média flex. Agora, se é um capricho pessoal, vá em frente. Mais vale um gosto que um tostão no bolso – mas não diga que não avisei.

Consulte preços de carros novos e usados na Tabela Fipe e WebMotors.