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Ferrari 599 Fiorano mostra por que merece este nome

Modelo com motor V12 de 6 litros foi homenagem a um dos berços da Ferrari
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Kim Reynolds
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- “Desculpe, mas só carros italianos entram na pista de Fiorano.” Eu e o fotógrafo nos olhamos, incrédulos, mas Davide Kluzer, nosso cicerone na Ferrari, estava inflexível. Se quiséssemos testar o 599 na famosa pista de testes que dá nome a ele, teríamos de transferir nossas coisas em seu Fiat Multipla e ser levados para pista por ele e só quando nosso Ford Focus de aluguel, vazio, foi fechado é que o guarda com expressão de gelo finalmente nos permitiu a passagem.

Entretanto, após meros 100 m adiante – por meio de um túnel curto sob a pista – a estupidez dessa regra de “apenas italianos” evaporou. A pouco mais de 300 km ao norte de Roma, a “Pista Di Fiorano” é o epicentro da religião de corredores italianos. Um lugar onde até o papa João Paulo II esteve em 1988 para celebrar uma missa. Em um altar erigido sobre a estrutura dos boxes, nada menos.

Assim como o Vaticano de João Paulo, Fiorano é uma espécie de museu de trabalho, com uma mistura hesitante, à moda de são Pedro, de interesses terrenos e artefatos reverenciados. De longe a cápsula do tempo mais notável é o escritório sagrado de Enzo, que continua como ele o deixou e inclui sua relíquia mais intrigante, “o Batfone Googliano do Commendatore”, como o fotógrafo disparou baixinho. Enzo Ferrari, que raramente ia às corridas, contava com este aparelho para interagir com o mundo além de Maranello. Alguém pode se perguntar o que passou por estes fios: pilotos que decepcionaram demitidos; um piloto jovem, louco e com uma promissora falta de imaginação contratado; tempo de classificação vindos de cada canto do planeta. Você fica tentado a pressionar o telefone contra a orelha e escutar por algum tempo. Apesar de Fiorano ter sido terminada em 1972 criando o palco para a era Niki Lauda, ela está recheada com a história toda da escuderia no que se refere às conquistas, pilotos perdidos em artilharia automotiva pesada e dispensas em massa, em proporções de Dia dos Namorados. Não é sua pista de testes de todo dia.

Mas neste dia Fiorano está relativamente calma porque o time de Fórmula 1 está treinando no Japão. Mesmo assim, ele nunca está longe; perto dali, uma tela mostra resultados vindos diretamente de Suzuka. Notícias do front.

Enquanto isso, eu ia pegando intimidade com nosso 599 com pintura Rossa Corsa, por sinal, um vermelho-sangue, em vez da cor Rossa Monza, metálica, exclusiva do Fiorano. E, bem, acho que devo explicar. Primeiramente, eu estou aqui para pegar dados de aceleração, frenagem e capacidade de fazer curvas deste esportivo. Anteriormente, Art St. Antoine já deu suas impressões ao dirigir sobre o carro e Frank Markus inclusive pilotou um exemplar pelo Peru. Mas a minha cereja no bolo é hiperinstrumentar o carro para um de nossos testes, o que significa engatinhar um bocado em volta do bólido com mãos e joelhos me ajudando a colocar metros de fios nas laterais do Ferrari. Estudar a tela de um mestre com o nariz colado na pintura para dar um parecer favorável a ela.

O formato do Fiorano tem um pé esticado para o futuro e o outro parado no passado. Ele é obviamente um filhote do 575M Maranello e descendente do 365 GTB Daytona, com um longo capô e uma traseira truncada, um perfil esportivo, e um cockpit colocado como se fosse um boné de beisebol bem justo.

Ele é simultaneamente um tratado sobre como fazer um carro veloz velocidade acima de 320 km/h e estável sem uma única “pena de asa traseira”. Como? O vácuo sob o carro pode exccaption a sustentação positiva da carroceria em 190 kg, e isso é cuidadosamente distribuído considerando as massas dos eixos estáticos. O arrasto, enquanto isso, é minimizado por aquelas entradas de ar laterais que beliscam o ar em torno das curvas do carro e, nós ousamos dizer, dos vidros traseiros semelhantes aos do Corvette.

A verdade é que, para nossos olhos norte-americanos, o carro tem mais do que uma semelhança com o Corvette o ressalto no capô é um entre tantos. Mas todas elas são o Corvette no excitante estilo italiano, como uma capa sobre os ombros.

Ao levantar, eu apoiei minha mão sobre o pára-lamas e senti ele se flexionar levemente. Ao contrário do 575 Maranello, basicamente feito de aço, o 599 é um trabalho em alumínio como qualquer Ferrari desde o F430 considerando que o Enzo é um modelo de produção limitada.

Apesar de ser um carro bem maior, ele é essencialmente 41 kg mais leve que o Maranello. O gerente da pista, Nicola Porciani, comentou que, apesar de seu tamanho, o Fiorano foi concebido para ser uma faca ainda mais afiada que o F40, mantendo a maciez do 575 Maranello na condução diária. “Um demônio e um anjo ao mesmo tempo.”

Sentando no banco do passageiro do Ferrari, Raffaele De Simone, o jovem piloto de testes da empresa para carros novos, liga o motor - whomp, errrrrr – e olha para mim. “Vamos dar algumas voltas para registrar a performance do carro no modo esportivo e depois desligá-lo para comparar os dados”, disse De Simone. Pode ser uma comparação interessante.

A Ferrari alega que seu pomposo sistema de controle de tração derivado do usado em carros de Fórmula 1 é a melhor solução para dirigir rápido enquanto se está em uma rede eletrônica de segurança. O quanto ele é realmente bom? Eu seguro firme no apoio de braço. Devia ter me segurado melhor. O V12 de 6 litros, inspirado no usado pelo Enzo, parece muito mais rápido do que seus 620 cv. Eles pulam e mordem, com cada troca do câmbio F1, super-rápido, se tornando uma consulta quiroprática.

Por sorte, há um modo de trocas mais suaves para condução normal, mas quando você o força, o câmbio superveloz faz as marchas se succaptionem tão rápido quanto o festejado câmbio DSG. Rápido o suficiente, sem dúvida, para que eu, quando tentava me exercitar em puxadas de aceleração, o carro andava de lado a cada vez que as trocas aconteciam, aos 8.000 rpm pacientemente, De Simone me mostrou como se deve fazer para que o carro acelere de 0 a 96 km/h em 3,2 s. Na reta mais longa da Pista Di Fiorano, o 599 atingiu 220 km/h, com o comando variável de válvulas ajudando a puxá-lo como, bem, uma mula empinante.

No meio de uma curva, eu me estiquei para perguntar a De Simone como o motor dianteiro do 599 se comportava em comparação com o F430 e o Enzo, com motores centrais. “Mas o 599 tem motor entre os eixos.” E ele tem razão. O motor central-dianteiro, com dinâmica quase como se o motor estivesse atrás do motorista. Foi estranho para mim no começo, também. O eixo dianteiro tem pouco peso. De Simone está falando tanto para ele mesmo quanto eu.

A distribuição de peso é mais voltada para a traseira 47% na frente e 53% atrás, devido ao motor e ao transeixo jogados para trás, com 85% do peso do carro colocado entre as rodas.

Enquanto o “manettino” do volante pode selecionar os modos gelo, baixa aderência e esportivo todos utilizam o controle de estabilidade convencional, reativo, é no modo de competição que ele se consulta com o sofisticado modelo de controle dinâmico do veículo, deixando você dançar mais perto das chamas. A traseira escorrega o suficiente para a velocidade máxima, mas não mais do que isso.

O motor fica colocado bem baixo no 599 por conta do cárter seco e do menor diâmetro da embreagem de dois discos – o que é bom para o comportamento dinâmico do carro e necessário para manter a linha do capô esbelta enquanto a frente incorpora os espaços de deformação para pedestres, obrigatórios por lei.

Com os amortecedores magnetoreológicos ajustados, o 599 chegou a 1,08 g de aceleração lateral nas curvas mais lentas e mais ou menos a mesma coisa nas frenagens o equivalente a 32 m numa frenagem de 96 km/h à imobilidade. Os pneus Pirelli PZero são como papéis pega-moscas: quando eles passaram sobre um fio de conexão com o computador, grudaram nele e tentaram enrolá-lo em torno da suspensão.

Tempo de volta? Não queríamos que fossem escandalosos o carro tinha outros compromissos depois de nós, mas, subjetivamente, o sistema de controle de estabilidade de corrida tinha um uma intensidade de velocidade que o modo desligado, levemente mais rápido, não apresentava. Nas tomadas, o 599 marcou um tempo 3,5 s melhor que o do Maranello e apenas 1,5 s pior que o do Enzo...

Com nosso trabalho de coleta de dados terminado, eu e o fotógrafo fomos dar uma volta por Fiorano enquanto o dia terminava, passando por portas fechadas com os nomes “Schumacher” e “Massa” neles, pelo escritório de Enzo enquanto um funcionário apagava as luzes e fechava as janelas. Bandeiras amarelas da Ferrari tremulavam acima de nossas cabeças.

O pulso primordial do automobilismo pode ser sentido aqui e talvez coloque perspectiva no memorável Grande Prêmio do Brasil com o qual Schumacher encerrou sua carreira monumental. Assistir a um cara que tem mais dinheiro do que poderia gastar pelo resto de sua vida, e que não precisava de mais um campeonato para sua vasta coleção, quebrar repetidamente recordes de volta mais rápida em seu último dia de Fórmula 1 foi incrível. Você pode ter de voltar no tempo para encontrar Niki Lauda voltando à Ferrari apenas seis semanas após seu terrível acidente em Nürburgring para ter uma comparação inspiracional. Talvez o fato de tanto o alemão quanto o austríaco dirigirem um Ferrari fosse coincidência. Talvez eles tivessem feito o mesmo se estivessem em um Minardi ou em um McLaren. Mas, neste lugar, você entende a urgência que pode fazer pilotos realizarem coisas memoráveis. E fazer engenheiros irem além de sua excelência corriqueira para construir um carro que eles chamam de Fiorano.

The New York Times Syndicate


Tradução de Gustavo Henrique Ruffo


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