Mercedes traz o AMG GT mais potente para o Brasil

Foi um primeiro encontro. Tímido e rápido, mas com direito a coração bombando, olhos esbugalhados, um largo sorriso e uma vontade de quero mais, muito mais. O flerte foi com o Mercedes-Benz AMG GT R que a marca alemã venderá no país a partir de setembro pela bagatela de R$ 1.199.900. Se você se empolgou e tem uma conta bancária milionária a má notícia é que a produção deste ano já foi toda vendida.

O encontro aconteceu na tarde da última terça-feira no autódromo Velo Città, a cerca de 180 km de São Paulo. Para mostrar o seu mais feroz esportivo da atualidade a marca alemã levou a tiracolo o restante da linha AMG à venda no Brasil, nada menos que R$ 15 milhões divididos entre onze carros ficaram a disposição dos jornalistas (do apimentado A45 AMG até o grandalhão S63 AMG).

O AMG GT R se apresentou para mim na cor verde Green Hell - em referência a famosa pista de Nurburgring, onde o cupê cravou uma volta em apenas 7 minutos 10 segundos e 92 milésimos– o modelo trazia ainda uma faixa branca que seguia do porta-malas até o capô com os dizeres 50 Years AMG – em alusão ao aniversário de meio século da divisão de performance da Mercedes.

Confesso que o desenho do AMG GT não me cativa. Me parece desproporcional o capô avantajado com a traseira ovalada e faróis esguios e levantados. O GT R recebeu um enorme aerofólio traseiro para aumentar o downforce o que deixa o visual um pouco menos careta, mas ainda sou mais fã do SLS AMG e suas majestosas portas do estilo asas de gaivotas.

Este último aliás era até então a minha referência de superesportivo dentro da linha Mercedes. A comparação foi inevitável. Apesar de todo charme, entrar no SLS AMG não era das tarefas mais fáceis. Primeiro era preciso não bater a porta na cabeça, depois entrar primeiro com a perna direita, arrastar a cintura para dentro do carro, para então colocar a segunda perna para dentro, segurar no volante, dar um impulso para alcançar a porta e puxa-la para baixo. No GT R basta acertar o ajuste elétrico do assento que fica na lateral do banco e fechar a porta que, acima de tudo, é leve. Fácil e sem graça.

O SLS AMG também era baixo. Alguém com 1.90 metro de altura (como eu) se sentia encaixado dentro do carro, até porque se você tivesse mais do que isso não caberia na cabine justíssima. O GT R é mais cavalheiro. O banco esportivo se encaixa como luva (até para os mais avantajados lateralmente), o volante tem ajuste de altura e profundidade elétricos, o parabrisa é grande (ao contrário do SLS) e as principais regulagens ficam próximas da mão, no console central, este sim como era no SLS AMG.

A cabine é feita para ser precisa, uma exigência básica num carro feito para a pista, mas nem por isso o luxo foi deixado de lado. Há couro e fibra de carbono por todos os cantos, os encaixes são perfeitos e praticamente não se encontra plástico. O GT R é bem menos espartano do que o rival direto, o novo Audi R8 Plus. Nesta configuração, apenas a cor do cinto de segurança pode ser escolhida, todo o resto é item de série.

O V8 biturbo rende no GT R 585 cavalos de potência máxima (75 cv a mais que a versão S, vendida aqui por R$ 926 mil) a 6.250 rpm e o torque máximo de 71,3 kgf.m a apenas 1.900 rpm. O câmbio é de dupla embreagem e sete marchas.

Como comparação, a versão mais potente do SLS AMG, a Black Series, extraia 631 cv do enorme 6.2L V8, o que garantia uma aceleração de 0 a 100km/h nos mesmos 3,6 segundos e uma máxima de 317 km/h. O GT R chega aos mesmos números com um propulsor de apenas 4.0 litros. Mas o superesportivo não é feito só de câmbio e motor, a diferença maior entre os dois ficou clara no tempo de volta conseguido no traçado norte de Nurburgring. O GT R foi 15 segundos mais rápido que o SLS AMG Black Series.

Depois de rodar com boa parte dos R$ 15 milhões em carros levados pela AMG para o Velo Città chegou a vez de eu me sentar no banco do piloto no GT R. Nessa hora lembro que o SLS AMG era arisco, roncava grosso, difícil de segurar (se é que isso era possível), gostava de fugir do controle, sair de traseira e não respeitava os novatos, como era o meu caso.

Instantaneamente minha mente me leva a uma passagem com o SLS AMG no final da reta principal do autódromo de Interlagos. Eu já montado no freio, reduzindo marcha (quinta, quarta, terceira), rezando para o freio de cerâmica suportar os quase dois mil quilos do carro, embico para fazer a tangência do S do Senna e o monstrão escapa de traseira, totalmente indócil, as grandes rodas aro 20 destracionam, contra esterço para tentar retomar o superesportivo e ele volta para o trilho e já pede marcha para cima. Que lindo que foi, que sufoco eu passei.

Não queria fazer feio novamente, desta vez com o AMG GT R. Se em alguns momentos já tinha sido difícil segurar o novo E 63 AMG ou o C 63 Coupe AMG, imaginava quanto eu teria que lutar com o GT R.

Eu não podia estar mais errado. Diferente dos irmãos, o GT R traz um sistema de esterçamento das rodas traseiras. Isso significa que o eixo traseiro esterça na mesma direção das rodas dianteiras gerando mais aderência lateral. Ou seja, ele foi moldado para devorar curvas. Você aponta a direção e ele executa o comando. É simples, direto e super divertido. A tração traseira auxiliada pelos nove níveis de controle de tração é a prova de brações. O sistema atua com delicadeza é pouco intrusivo e muito complacente. O balanço é quase perfeito, 53% do peso está no eixo traseiro, o motor é central, montado atrás do eixo dianteiro.

Foram apenas duas voltas, menos de 10 minutos na direção deste superesportivo, muito pouco tempo para entender tudo o que se passou e buscar conhecer todo o potencial do carro. Isso terá que ficar para um segundo encontro. E que ele não demore para acontecer.

A impressão que fica é que o GT R foi feito para a pista, para bater recordes, mas se você busca mais emoção, um estilo marcante e tem uma conta recheada eu procuraria nos anúncios do SLS AMG na Webmotors.