Honda CB 650R 2026 estreia embreagem automática

A Honda CB 650R acaba de chegar à linha 2026. Mas, diferentemente do que acontece normalmente nas motos da marca, a grande novidade não são cores e/ou grafismos mudados. E nem mesmo alterações no motor ou em outros componentes mecânicos, algo que costuma acontecer quando uma moto muda de geração. A principal novidade, aqui, é um sistema de embreagem automática.

Batizado de E-Clutch, o novo sistema é diferente do já conhecido câmbio automatizado DCT com dupla embreagem - presente em modelos como CRF 1100L Africa Twin ou NC 750X.

O "pulo do gato" aqui é ser um sistema bem mais simples que o DCT, mas que traz um alívio importante para o piloto: ao contrário do que acontece no DCT, no E-Clutch a alavanca de embreagem e o pedal de marchas ainda estão presentes. Mas então cadê a embreagem automática?

Bom, é realmente simples: caso prefira, o piloto apenas não precisa usar a alavanca de embreagem. Vai trocando as seis marchas com o pé esquerdo normalmente, e a transmissão vai encaixando as marchas. Sem trancos, sustos ou estranhezas.

De certa forma o "efeito" do sistema se aproxima ao de um quickshifter. Só que o funcionamento é bem diferente: no quickshifter, um sensor identifica a troca iminente da marcha e "apaga" o motor momentaneamente para evitar o tranco - que ainda assim existe - enquanto o piloto troca a marcha no pedal.

E o E-Clutch também é bem diferente do DCT. Neste, a transmissão tem duas embreagens e uma fica sempre pré-acionada para a próxima troca. As trocas, por sua vez, podem ser automáticas, de acordo com a rotação do motor, ou feitas pelo próprio piloto, em botões no punho esquerdo.

No E-Clutch, por sua vez, dois motores elétricos se encarregam de acionar a embreagem a partir de informações enviadas por sensores, que identificam a troca sendo feita pelo piloto.

Quando falamos em sensores e atuadores, sempre parece uma coisa muito tecnológica, difícil e até misteriosa, certo? Mas basta entender que o sistema E-Clutch gerencia o engate e o desengate da embreagem com base na leitura de parâmetros como velocidade, ângulo de abertura do acelerador, rotação do motor, pressão no pedal de câmbio, ângulo da engrenagem de redução do motor da embreagem, rotação do eixo intermediário do motor e posição da marcha.

Conforme a embreagem é acionada ou desacionada, o ponto de ignição do motor e a injeção de combustível também são controlados, resultando em trocas de marcha suaves e sem trancos em qualquer situação.

É bem menos complicado do que parece. Que ver? Vamos simplificar: na prática, esses dois motores elétricos apenas fazem a função da alavanca de embreagem, tracionando e girando o eixo vertical que, por sua vez, empurra e/ou puxa o eixo horizontal ao qual está acoplado, e que entra no meio da campana de embreagem.

Mas qual a vantagem real da embreagem E-Clutch?

Aí o caro leitor por se perguntar: já que o piloto tem que trocar as marchas, qual a vantagem? Simples, também: mão esquerda descansada sem precisar acionar a alavanca, algo que - acredite - é muito útil em uma moto potente e relativamente pesada, principalmente no trânsito urbano.

E vale lembrar que a alavanca de embreagem está lá. Mas para que? Para o piloto usá-la normalmente, se em algum momento assim preferir. Basta acioná-la que o E-Clutch é "desarmado" momentaneamente, a letra "M" aparece no painel e a transmissão passa a funcionar como de hábito - com o acionamento da alavanca.

Mas se o piloto não acioná-la novamente, o sistema E-Clutch assume a função automaticamente em intervalos de um a cinco segundos. O tempo dependerá da quantidade de vezes que a alavanca foi acionada, sucessivamente.

Em resumo: não é preciso apertar algum botão disso ou daquilo para selecionar ou desarmar o funcionamento da embreagem automática. O que o piloto pode - e deve - escolher é a intensidade do funcionamento (suave, média ou dura), o que é feito através de setups no painel de instrumentos.

Estes são selecionados por um pequeno botãozinho no punho esquerdo, que parece um joystick - outra novidade na linha 2026. Simples, fácil, rápido e sem necessidade de fazer curso de T.I.

Agora, a Honda tem em seu lineup três sistemas de embreagem: normal, DCT e o novo E-Clutch. Muito interessante. E esse novo sistema será aplicado em outros modelos da Honda, no futuro? Sim, será. Mas isso vai demorar - um processo absolutamente natural.

Como é pilotar com a embreagem automática E-Clutch?

Fomos ao Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH) em Indaiatuba (SP) para conhecer o sistema E-Clutch e experimentá-lo. É curioso pensar que alguns pilotos podem ter dificuldade com seu uso, já que não é preciso fazer MAIS alguma coisa - pelo contrário, é preciso fazer MENOS. No caso, não usar a alavanca de embreagem.

Basta ligar a moto e o sistema E-Clutch já está em ação. Aí é engrenar a primeira marcha, sentir o engate e acelerar. Ao engatar a primeira, o motor não apaga e a moto não sai andando. Mas basta uma virada suave no acelerador que já sai em movimento.

Daí em diante é só trocar as marchas, para cima ou para baixo, normalmente. Mesmo quem estranhar no começo rapidamente se acostumará com o sistema, já que seu uso é simples, seu funcionamento é preciso e seu "efeito" é uma condução... absolutamente normal!

É bem mais fácil de usar do que o DCT, por exemplo, que exige que o piloto se habitue às ausências da alavanca e do pedal - e, se quiser trocar as marchas, deve fazer isso por botões.

Importante ressaltar que, se o piloto por acaso errar uma troca de marcha - esquecendo de subir ou descer alguma delas - o motor não vai apagar e a moto nem mesmo dará aqueles solavancos e/ou "engasgadas". Em baixas rotações o sistema E-Clutch vai compensar "queimando" a embreagem e nas altas, limitando os giros.

Mas jamais trocará as marchas sozinho, então é bom manter a atenção normal. E o "erro" vai aparecer no painel, que tem indicador de marchas e mostrará que a moto está na marcha "errada". Muito bem bolado!

Painel de instrumentos de TFT é novo

Quanto à moto, especificamente, é a CB 650R que conhecemos. O design tem aquele estilo Neo Sports Cafe bacana, que mistura aspectos vintage e modernosos em boas medidas - como o farol dianteiro ovalado com luz de rodagem diurna (DRL)  e a iluminação full-LED.

A bordo, permite ao piloto encontrar uma ótima posição de pilotagem, com os joelhos abraçando adequadamente o tanque, e oferece bom nível de conforto com seu banco anatômico e satisfatório - o mesmo não pode ser dito do banco do garupa, que é pequeno.

O painel de instrumentos é uma belíssima tela de TFT de cinco polegadas que estreia agora na moto. Proporciona ótima visualização de todas as funções, tem cor de fundo automática de acordo com a luz ambiente e sua interatividade é fácil.

Peca, apenas, por não ter conectividade - algo cada vez mais comum nos dias de hoje. Nesse aspecto, a Honda diz que é deverá ser implementado na moto nos próximos anos. Aposto que será no ano que vem.

Motor é vigoroso e liso

O desempenho, por sua vez, é mais que satisfatório. O motor é um eficiente quatro cilindros de 649cm³, que entrega 86,7 cv de potência máxima a 12.000 rpm com 5,8 kgfm de torque a 9.500 rpm. Trabalha liso, ronronando, sem ruídos ou vibrações incômodas. Quem acelerar forte, porém, vai escutar um certo ronco agudo vindo da ponteira de escape curtinha - o conjunto é um quatro-em-um.

Outro destaque da moto são os freios, que seguram a moto com absurda eficiência. Continuam com pinças dianteiras de quatro pistões e montagem radial, que alicatam os dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro. Atrás, disco simples de 240 mm e pinça traseira de pistão único.

A moto tem ABS nas duas rodas, claro. As rodas, aliás, são de alumínio fundido e calçam pneus nas medidas 120/70 R17 na frente e traseiro 180/55 R17 atrás.

As suspensões também são de alta especificação: na frente, tubos Showa de 41 mm de diâmetro invertidos do tipo Separated Function Fork - Big Piston (SFF-BP, com óleo de um lado e mola do outro). Atrás, monochoque com conjunto mola-amortecedor ajustável na pré-carga em 10 níveis e apoiado em balança de alumínio. As suspas têm respostas rígidas e coerentes com a performance vigorosa da moto, mas a dianteira poderia ter calibragem um tantinho mais macia.

Conclusão: vale a pena comprar a CB 650R com E-Clutch?

Em resumo, a Honda CB 650R já era um produto muito interessante e agora ficou ainda mais atraente com a embreagem automática e-Clutch e suas outras novidades - painel, joystick, freio dianteiro aprimorado etc.

O problema, aqui, é o de quase sempre: preço. A moto chegará às concessionários Honda a partir da segunda quinzena de agosto com preço público sugerido de R$ 58.270, base São Paulo sem frete nem seguro. Na sua garagem, com isso e mais emplacamento e taxas, pense em algo na casa dos R$ 60 mil, pelo menos.

É um valor puxado para uma moto de média cilindrada, ainda que com desempenho mais que convincente, design bacana e embreagem automática. De toda forma, quem investir nesse brinquedo dificilmente vai se arrepender. As cores disponíveis são cinza fosco, azul perolizado e vermelho perolizado - esta última, óbvio, a mais bonita...

A garantia da Honda CB 650R é de três anos, sem limite de quilometragem, e inclui Honda Assistance com serviço gratuito por todo o período da garantia do produto no Brasil, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia. Os intervalos de manutenção são a cada 6.000 quilômetros ou seis meses após a primeira revisão, que deve ser feita com 1.000 quilômetros ou seis meses.

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