Rodamos 2.000 km com a Royal Enfield Classic 650!

Não é todo dia que surge uma oportunidade de fazer um test-drive "hardcore" com uma moto. Pois a Royal Enfield levou um grupo de jornalistas para o Capital Moto Week 2026, o maior encontro de motociclistas do Brasil, e eu estava nesse bolo.

Os modelos disponíveis eram Himalayan 450, Guerrilla 450, Super Meteor 650, Shotgun 650, Bear 650 e Classic 650 - e eu escolhi essa última. O motivo: avaliar seu comportamento em uma longa viagem e também compará-lo com o da Super Meteor 650, modelo com o qual fiz uma viagem, meses atrás, de Socorro, no interior de São Paulo, até o Rio de Janeiro (RJ) - num tiro só. Viagem que publicamos aqui - confira.

E assim eu poderia ser capaz de contar para o caro leitor qual das duas é melhor em uma viagem longa. A Bear 650 e a Shotgun 650 não entraram nesse comparativo por terem propostas diferentes - embora estivessem no grupo desse rolé até a capital brasileira. Então vamos lá.

Como a Royal Enfield 650 se saiu em uma viagem longa?

Em primeiro lugar, vale destacar que amarrar minha bagagem na Classic 650 foi extremamente fácil e rápido. Joguei os alforges por cima do banco do garupa e prendi ambos nos suportes laterais - que são acessórios, mas estavam na moto cedido a mim.

Depois, botei minha bolsa de viagem sobre esse conjunto, em posição transversal. Daí foi só prender tudo com duas redinhas. Quando viajei com a Super Meteor 650, o processo e a facilidade foram os mesmos. Mas é importante que a moto tenha os suportes de alforges laterais.

Partimos de São Paulo e no primeiro dia rodamos cerca de 600 quilômetros até Uberlândia (MG), lá no triângulo mineiro. No segundo dia, esticamos de Uberlândia (MG) para Brasília (DF), em pouco mais de 400 quilômetros. Na volta, dias depois, os percursos foram os mesmos.

A Classic 650 me surpreendeu positivamente. A posição de pilotagem da moto foi bastante satisfatória, embora eu prefira pedaleiras avançadas em motos custom. Na Classic, elas são um pouco recuadas, e aí o piloto fica em uma posição parecida com a que encontra em uma moto trail.

Mas isso significa pernas dobradas em adequados 90 graus e tronco reto. Como o guidão está em altura satisfatória - embora eu preferisse um mais alto -, as posições de braços e pernas "conversam" bem e o "C" que você é em cima da moto fica equilibrado.

No desempenho, a Classic 650 também deu conta do recado. Mas aqui vale ressalvar que não é moto para altas velocidades. Dificilmente supera os 140 km/h e sua velocidade de conforto é de 110 km/h a 120 km/h. Acima disso, o piloto já briga com o vento e sente vibrações incômodas. A viagem se torna tensa, cansativa e desconfortável.

Não direi que a Classic 650 é inadequada para viagens longas, ainda mais com retas intermináveis como as do nosso trajeto. Afinal de contas, tem gente que viaja de motoneta cub de 110 cm³ até para o Alasca. O segredo aqui é manter velocidade compatível e deixar os apressadinhos passarem. Desta forma, você irá longe - talvez mais devagar do que gostaria, mas vai, e com conforto e segurança. E curtindo a paisagem - é para isso que servem as motos custom.

Quem quiser viajar no limite da moto deverá, preferencialmente, instalar um para-brisa. Vai melhorar bem a vida ali em cima. E é preciso ressaltar que, acelerando forte, o consumo da Classic 650 aumenta perceptivelmente. Não consegui aferir na viagem, porque abastecíamos todas as motos de uma vez.

Consumo aumenta muito com tocada forte

Mas, num trecho de 180 quilômetros rodados sob pilotagem bem conservadora, cheguei ao posto com três pontinhos acesos no mostrador do nível de combustível. Num outro trecho, de inferiores 130 quilômetros, porém rodados no limite de velocidade, cheguei ao posto com apenas dois pontinhos.

Ou seja, no primeiro trecho rodei mais gastando menos, e no segundo rodei menos gastando mais. E teve gente do grupo que chegou com a luz da reserva piscando. Ou seja, a "tocada" é determinante para o consumo da Classic 650. Numa pilotagem tranquila, o tanque para 14,8 litros proporcionará uma autonomia mais que satisfatória.

E, falando nisso, o painel de instrumentos da Classic pode ser bonitinho e clássico, mas é um tanto pequeno, tem números e indicadores igualmente modestos e é pouco inclinado para o piloto. Enxergá-lo - ainda mais sob sol forte - e consultá-lo não é lá muito fácil.

Outros dois aspectos que me chamaram a atenção foram o banco do piloto e a iluminação full-LED. O banco é mais anatômico do que macio, mas surpreendentemente não sacrificou o quadril. Cheguei em Brasília (DF) e, na volta, em São Paulo (SP) sem dores no quadril, nas pernas ou nas costas.

Já a iluminação foi satisfatória. Na ida chegamos a pegar cerca de 100 quilômetros já de noite e, mesmo com o farol baixo, a visibilidade à frente estava satisfatória. Farol de LED realmente faz diferença!

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Pontos de atenção

O que não curti na Classic 650? Bem, não existe moto perfeita. A Classic 650 vibra incomodamente se acelerada ao limite. Além disso, o nível de ruído aumenta significativamente e os espelhos poderiam ser melhores - com a vibração da moto e o vento, frequentemente saíam de posição. Além disso, hastes alguns centímetros mais compridas também seriam bem-vindas.

Nas curvas a Classic 650 me transferiu muita segurança, mas os pneus originais têm aderência apenas regular em pisos molhados. As frenagens, por sua vez, não assustaram, mas também não impressionaram. Todavia, o ABS funcionou perfeitamente.

Qual eu compraria: Classic 650 ou Super Meteor 650?

Se dependesse só do design, eu jogaria uma moedinha para o alto e levaria a ganhadora do cara-ou-coroa: embora diferentes, as duas me agradam muito. O motor é o mesmo em ambas, com 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm, então desempenho não é critério.

No aspecto conforto, a Classic 650 me impressionou mais. Como eu escrevi lá em cima, cheguei aos destinos sem dores, mesmo rodando longas quilometragens diárias. Moído, sim, mas sem dores espontâneas - daquelas que você, parado, ainda sente.

E lembro que a viagem com a Super Meteor 650 me deixou com fortes dores no pescoço, por causa do guidão baixo - e olha que tenho apenas medianos 1,70 metro de altura.

Mas, no final das contas, eu compraria a Super Meteor 650 por um importante - para mim - fator de desempate: as rodas de liga leve, que usam pneus sem câmaras. A Classic 650 tem rodas raiadas e pneus com câmaras. Quem viaja de moto sabe que resolver um furo de pneu sem câmara é muito mais tranquilo do que o de um pneu com câmara.

E as dores no pescoço por causa do guidão baixo? Isso eu resolveria com risers de guidão, ou mesmo com um guidão mais alto. E se eu optasse pela Classic 650, eu logo daria um jeito de botar nela as rodas de liga leve com pneus sem câmara da Super Meteor 650...

Se o caro leitor está pensando em comprar uma das duas e não se preocupa com pneu com ou sem câmara, sugiro fortemente que faça um test-drive em cada uma e veja qual "veste" melhor. É assim que se compra uma moto destas sem arrependimentos posteriores. E você chegará bem ao Capital Moto Week com qualquer uma das duas!

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