Erros e acertos

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Fernando Calmon
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- Esta semana marca o encerramento da produção do Mercedes-Benz Classe A no Brasil. É o fim de linha para um produto que mereceu um investimento inicial de US$ 820 milhões para construção de uma das mais modernas fábricas no mundo, inaugurada em 1999, em Juiz de Fora, MG. Projetada para a produção de 70.000 unidades/ano, fabricou pouco mais de 60.000 ao longo de seis anos. O Classe A teve uma vida atribulada desde o seu lançamento na Alemanha em 1998, quando a produção foi logo interrompida para alterações de segurança. Tornou-se, depois, o precursor da popularização no exterior do ESP, um sistema que autocorrige a trajetória em curvas, antes que o motorista perca o controle do carro.

Depois disso, o monovolume compacto acelerou e já ultrapassou a barreira de um milhão de unidades vendidas na Europa. Aqui o máximo atingido foi de 12.000 unidades/ano, apesar de apresentar a melhor relação preço-benefício de um modelo brasileiro, em especial ao se considerar os itens de segurança de série. A síntese para o seu mau resultado poderia ser: pequeno, como carro único; caro, para segunda opção de uma família. Apesar de alguns erros de marketing, o Classe A foi pouco compreendido ou valorizado pelo comprador. Além disso, mesmo se destacando pela solidez construtiva, apresentava manutenção trivial cara, sem alternativas razoáveis fora da rede de concessionárias. O carro continuará disponível, importado em breve da Alemanha, mas como modelo de nicho, acima dos R$ 100 mil.

A DaimlerChrysler estuda, nos próximos seis meses, o que fazer com a fábrica para que empregos e investimento sejam preservados. A idéia inicial de produzir um utilitário esportivo compacto, com a marca smart sobre a arquitetura do Mitsubishi Colt, foi abandonada. A fim de ganhar tempo, volta a montar o Classe C para exportação aos EUA. Especulações dão conta de que a DC poderia produzir um produto Chrysler, portanto mais acessível, para concorrer com o EcoSport “esticado” que a Ford produziria no México. Um veículo voltado para os mercados interno e externo, enquanto o descartado smart seria apenas exportado.

Lançamentos que deixaram de emplacar não são tão raros no Brasil. Só para citar alguns, no início da indústria, há os exemplos do DKW-Vemag Fissore e Volkswagen TL. Mais adiante, o Ford Maverick e o Dodge 1800. A Fiat sofreu percalços com o Prêmio e mesmo, o 147. A primeira versão do Chevrolet Vectra vendeu bem abaixo do esperado. Os motivos variam. Em geral decorreram de uma avaliação equivocada sobre os desejos dos consumidores e, de maneira menos comum, problemas de qualidade de produção e preço inadequado.

Atualmente, com o aperfeiçoamento das pesquisas e a rapidez de maturação dos projetos, além de alternativas para o caso de surpresas desagradáveis, os desacertos são raros. O que não significa dizer que o carro pode atingir o sucesso em todos os mercados, embora os planos contemplem exatamente esse objetivo. O fabricante, no entanto, deve sempre considerar a sabedoria do velho provérbio chinês: “Errar é compreensível, porém nunca use a borracha mais do que o lápis.”

RODA VIVA

PEUGEOT já faz testes de rodagem na Argentina – onde é produzido – com o médio-compacto 307, que recebeu retoques para deixá-lo igual ao modelo atualmente em produção na Europa. Essa alteração de estilo chegará antes da versão sedã, prevista para o primeiro trimestre do próximo ano. O carro mais que dobrou sua participação no segmento nos últimos 12 meses.

ESTE ano, pela primeira vez em sua história, a Fiat Auto vai produzir mais carros fora da Itália do que internamente. Trata-se de uma situação inédita no mundo automobilístico, reflexo da queda simultânea da marca e do próprio mercado italiano como um todo. A filial brasileira responde, hoje, por 25% da produção mundial da companhia, enquanto no caso de GM e Ford, o Brasil significa menos de 5%, e na Volkswagen, 12%.

BMW Série 1 vem alcançando bons resultados de vendas na Europa. Marca alemã, fiel aos seus dogmas, produz o único o único compacto com tração traseira no mundo. É o ponto alto do carro: prazer ao dirigir. Que suaviza senões como preço alto, pouco espaço no banco traseiro e volante de direção ligeiramente enviesado, neste último caso algo imperdoável.

RECENTE seminário sobre biodiesel, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, concluiu haver ainda várias incógnitas. Problemas começam pelo preço, no mínimo 20% superior ao diesel, as especificações do combustível pela origem diversificada das plantas, a rota tecnológica pouco testada e, principalmente, a logística de recolhimento, mistura e distribuição. Do jeito que está, difícil emplacar.

ESTATÍSTICA organizada pelo Cesvi Centro de Experimentação e Segurança Viária confirma que as peças da parte da frente dos carros são as mais substituídas, após acidentes, com destaque para capô e grade. O primeiro componente da parte traseira, capa do pára-choque, figura apenas em décimo sexto lugar, seguida pela lanterna esquerda, em vigésimo.
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E-mail: fernandocalmon@usa.net

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Sua coluna semanal Alta Roda é publicada, desde 1999, em 25 jornais brasileiros e no site WebMotors. Assina as colunas Direto da Fábrica na revista Carro e Roda Viva na revista Jornauto. Correspondente para América do Sul do site americano The Car Connection. Consultor técnico, de mercado e de comunicação.

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