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Fernando Calmon
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- Este mês de agosto se completam 15 anos do lançamento do Uno Mille. A versão original se inclui entre os dois automóveis mais antigos em produção no País — Uno e Santana — lançados com diferença de dois meses em 1984. Mas ao Mille se atribui mais importância por sua trajetória de boas vendas como primeiro carro despojado que realmente deu certo. No ano passado, estava em quinto lugar no ranking, ao contrário de experiências efêmeras dos primórdios da indústria com modelos rejeitados: Fusca Pé-de-Boi, Gordini Teimoso, DKW Caiçara e Simca Profissional.

Apesar de, sozinho, ter respondido pelo início do grande crescimento da Fiat, nunca chegou a liderar o mercado como um todo. Seu lançamento se originou de um episódio nebuloso, envolvendo a fábrica e o ex-presidente Fernando Collor, em 1990. E independente dos méritos do produto a empresa italiana se aproveitou bem de erros estratégicos bisonhos dos concorrentes. O primeiro foi tentar desqualificar o carro, iniciativa da Autolatina, a joint-venture VW-Ford 1987/1994. Também era verdade que, à exceção do Gol, Chevette e Escort eram veículos pesados para um motor de 1.000 cm³ de cilindrada.

O equívoco maior ocorreu, de novo, com a Autolatina. O carro popular surgiu de uma idéia do ex-presidente Itamar Franco, em fevereiro de 1993. Ele pensou no Fusca numa audiência com Alain de Smedt e o executivo de origem VW ofereceu o relançamento do carro, se incentivado pela alíquota zero do IPI. Smedt não avaliou que, politicamente, seria impossível outros fabricantes ficarem de fora. A Fiat foi a primeira a pedir o enquadramento do Mille, depois do Fusca, seguido por Gol, Escort, Chevette e Corsa. O Mille angariou a fama errônea de ter originado o programa, correto em sua essência tributária, mas equivocado por limitar a maioria dos motores, em vez de balizar apenas o preço final.

O terceiro erro partiu da GM. Ela dimensionou mal a produção do Corsa e levou o vice-presidente André Beer à televisão pedir que não pagassem ágio, aliás generalizado entre todos os “populares”. A Fiat respondeu, no segundo semestre de 1994, com o Mille On-Line para disciplinar as filas, pois concentrou sua produção no modelo. Na realidade, o ágio em nível menor apenas migrou das concessionárias para a fábrica.

De lá para cá, carros com motor de 1.000 cm³ só cresceram pelo fator preço. Atingiram o pico absurdo de 75% de participação em julho de 2002. As potências subiram bastante e o consumo de combustível, idem. Recente teste da revista Motorshow demonstrou que um Palio 1.000 e um 1.400 são praticamente iguais neste quesito. Em situações de topografia acidentada, ou quando muito carregado, o motor pequeno talvez até gaste mais.

Os flexíveis em combustível ajudaram a mostrar que o brasileiro podia ser feliz e não sabia, com motores de cilindrada maior. Só com uma redução de IPI a venda dos “milzinhos” desabou para 55% do total. Na verdade, o imposto deveria ser igual até 2.000 cm³. Aí sim, carros compactos mais simples, com menos equipamentos e realmente baratos existiriam com um honesto motor de potência voltada à economia.

RODA VIVA

NÍVEL elevado de confiança do consumidor ainda mantém as vendas internas 10% superiores em relação aos sete primeiros meses de 2004. A crise política não repercutiu, segundo a Anfavea, apesar de aumento nos dias de estoques de 12% em julho. As exportações continuam muito bem: 10% de evolução sobre julho de 2004 e nada menos que 36% no acumulado de 2005. São recordes em cima de recordes, a cada mês.

RANKING mundial de produção incluindo veículos comerciais não se alterou em 2004, se: GM, Toyota, Ford, VW, DaimlerChrysler, Peugeot-Citroën, Honda, Nissan, Hyundai-Kia e Renault-Dacia. Mas separando só automóveis, que representam 70% do total, o resultado muda bastante: Toyota, VW, GM, Ford, Honda e Peugeot-Citroën, entre as marcas acima de três milhões de unidades.

MÁXIMA sensibilidade ao preço dá outra demonstração de importância em um mercado empobrecido como o brasileiro. As vendas do Citroën C3 com o motor 1.400 dobraram no primeiro mês de vendas. O carro tem bom desempenho em trânsito urbano e também vai bem em estrada, sendo sempre mais econômico. Aliás, os 110 cv do motor 1.600 “sobram” no C3.

IDENTIFICADAS falhas em radares fotográficos usados em estrada de São Paulo. Até agora, as autoridades confiavam em demasia na precisão dos equipamentos que, claro, estão sujeitos a falhas de manutenção. As estatísticas demonstram que, mesmo dobrando o número de radares e o de multas, os acidentes continuaram a crescer. Há outras causas, fora a velocidade, sendo desconsideradas.

GUIA Ruas de São Paulo 2006, da Editora Abril, está mais fácil de consultar e traz posicionamento de radares cuja quantidade já está sendo ampliada e controle de semáforos. A cidade e municípios vizinhos têm um emaranhado de ruas e avenidas difícil para quem mora e para quem visita. Os nomes repetidos São Paulo 50 vezes e Santo Antônio 40 vezes são exemplos de dificuldades.
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E-mail: fernandocalmon@usa.net

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Sua coluna semanal Alta Roda é publicada, desde 1999, em 25 jornais brasileiros e no site WebMotors. Assina as colunas Direto da Fábrica na revista Carro e Roda Viva na revista Jornauto. Correspondente para América do Sul do site americano The Car Connection. Consultor técnico, de mercado e de comunicação.

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