Um novo turbodiesel – da Honda

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Karina Autopress
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- A Honda, como todas as outras montadoras do mundo, pesquisa trens de força de todos os tipos – gasolina álcool, diesel, híbrido-elétricos e sistemas de células de combustível. O que vai aparecer mais rápido é seu primeiro turbodiesel moderno.

É um quatro cilindros em linha chamado iCTDi, que deverá chegar ao mercado americano o único em 2009, provavelmente num Civic ou num CR-V ou os dois, ambos produzidos nos Estados Unidos dentro dos padrões EPA agência de proteção ambiental Tier 2 Bin 5, que especificam as emissões de óxidos de nitrogênio que entram em vigor no próximo ano – mas sem o uso de pós-tratamento por injeção de uréia, de redução catalítica seletiva.

O sistema de combustão controlado por vortex vórtice, turbilhão composto, CVCC, que no início da década de 70 levou a Honda à primeira linha tecnológica da indústria ao reduzir as emissões automotivas sem o uso de um catalisador, agora tem algo tão importante quanto: um novo conversor catalítico que reduz os óxidos de nitrogênio, bem mais barato que os equipamentos de injeção de uréia dos concorrentes.

Interessantíssimo nesta história é o fato de que um dos jovens engenheiros que trabalharam no CVCC trinta e tantos anos atrás era Takeo Fukui, atualmente o presidente da empresa. E ele diz com orgulho que “este é o primeiro diesel que se equipara em desempenho ambiental aos motores a gasolina.”

O catalisador utilizado no iCTDi é uma unidade de estrutura bicamada, a superior absorvedora de amônia e a inferior revestida de platina e absorvedora de NOx. A camada de baixo absorve NOx e gera amônia, após o que a camada superior absorve a amônia resultante, depois a usa para reduzir os óxidos de nitrogênio.

Na curta fase de arranque, o período ‘rico’ gera hidrogênio, resultado da reação entre CO e água. A amônia na camada de cima reduz os óxidos de nitrogênio formando nitrogênio inofensivo, que é liberado ao mesmo tempo em que a camada de baixo absorve os óxidos de nitrogênio e o oxigênio gerados durante a combustão diesel pobre normal.

Os primeiro e segundo estágios são os mesmos dos sistemas de injeção de uréia: o primeiro emprega um catalisador que reduz as emissões de CO e de hidrocarbonos, enquanto o segundo substancialmente elimina materiais particulados por meio de um filtro, antes que os gases cheguem ao conversor de redução de NOx.

Como o novo sistema não precisa de tanque de uréia, sensores e vários outros componentes convencionais de pós-tratamento, o sistema será industrialmente mais barato.

Mas esse novo turbodiesel tem mais: um desenho detalhadamente melhor da câmara de combustão, um sistema de injeção piezo-hidráulico com 2.000 bar de pressão e um sistema mais avançado de recirculação dos gases de escape.

A Honda acha até mesmo irracional que o diesel em automóveis exista tão pouco nos Estados Unidos, país que hoje exporta diesel à Europa, e aposta numa divisão de um terço para cada um de gasolina, diesel e híbridos em 2020, com os 10% remanescentes ficando com os veículos a células de combustível.

O Honda FCX, carro-conceito que a empresa mostrou no Salão de Tóquio de 2005, dizendo que estaria no mercado americano em 2009 com máxima de 170 km/h, agora teve sua potência aumentada para 136 cv eram 129 cv e sua autonomia ampliada para 435 km – e sua apresentação ao mercado avançada em um ano, para 2008.

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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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