Avaliação: Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático

Quais são os segredos do Chevrolet Onix? Quando recebi a missão de avaliar o carro mais vendido do Brasil nos últimos dois anos, e muito provavelmente o deste também, me desafiei a encontrar a resposta para esta pergunta. E para arrancar todas as informações, interroguei incansavelmente por sete dias a versão topo de linha LTZ 1.4 com transmissão automática, que, completa, com todos os opcionais – inclusive este Azul Imperial, que na realidade é roxo! –, não sai por menos de R$ 63.300.

E o primeiro ponto que me chamou a atenção foi o bom equilíbrio do conjunto mecânico. Este experiente motor 1.4 8V bicombustível de quatro cilindros, que recentemente passou por evoluções estratégicas – pistões e bielas mais leves, e nova central eletrônica (mais rápida) – ‘fala o mesmo idioma’ do câmbio, e juntos conseguem entregar uma economia de combustível de arrancar elogios até mesmo do motorista mais pão-duro.

De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem do INMETRO, o Onix automático faz 11,7 km/l (g) na cidade e 13,9 km/l (g) na estrada. Apenas como forma de comparação, os números anteriores eram 9,9 km/l (g) no perímetro urbano e 12,2 km/l (g) no rodoviário.

Mesmo com estas evoluções pontuais, os números de performance do Onix continuam exatamente os mesmos: potência de 98 cv (g)/106 cv (e) a 6.000 rpm e torque de 13 kgf.m (g)/13,9 kgf.m (e) a 4.800 rpm. As acelerações e retomadas são interessantes, mas não empolgam e nem o colocam no posto de melhor do segmento – neste ponto, Hyundai HB20 e Nissan March, por exemplo, estão um pouco à frente.

Apesar da evolução do propulsor, o protagonista desta dupla é a transmissão automática de seis marchas. Em uma tocada leve, sem pressa, as trocas de marcha acontecem de maneira suave e sem trancos incômodos. Até mesmo quando abuso do acelerador, piso fundo em busca de mais força para uma ultrapassagem ou não perder velocidade em uma subida, a redução de marcha (kickdown) ocorre rapidamente e sem solavancos incômodos.

No dia a dia também me chamou a atenção foi a personalidade confortável do Chevrolet Onix. A direção é elétrica e progressiva. Em manobras, tudo muito leve. Em velocidade mais altas, o sistema fica mais firme e preciso. Destaque para a excelente empunhadura do volante multifuncional.

VÍDEO

A suspensão também é muito bem acertada – dianteira independente tipo McPherson com barra estabilizadora e traseira semi independente, com eixo torção e sem barra estabilizadora. O Onix consegue absorver bem a buraqueira das ruas e avenidas de São Paulo, mas mantém uma rigidez agradável em curvas e frenagens bruscas, evitando inclinação acentuada da carroceria.

A posição ao volante é mais elevada. Existe um ajuste de altura do banco do motorista, que mais é um ‘inclinador’ do assento, que transmite uma sensação de estar mais alto ao mais baixo. A coluna de direção tem apenas regulagem de altura – fica devendo o setup de profundidade, que é cada vez mais fundamental para se encontrar a melhor posição.

O ‘calcanhar de Aquiles’ do Chevrolet está na segurança. Airbag duplo frontal e freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da força de fenagem) são de série, como manda a legislação, mas o Onix fica devendo encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para quem viaja no meio do banco traseiro. ISOFIX para fixação da cadeirinha de criança também ficou de fora, assim como controles de tração e estabilidade.

Sob medida mesmo é os itens de conforto e comodidade, que aparentemente são mais interessantes que os de segurança, mas não mais importantes – muito pelo contrário! Ar-condicionado, rodas de liga leve de 15 polegadas, travas e vidros (nas quatro portas) elétricos, espelhos retrovisores externos elétricos, controlado e limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro e faróis de neblina são de série.

Holofotes para a central multimídia MyLink de segunda geração com tela de 7 polegadas sensível ao toque e compatível com Apple CarPlay e Android Auto. O Onix também vem equipado com sistema OnStar com o pacote Exclusive, que garante seis meses gratuitos de todos os serviços e, posteriormente, cobra mensalidade de R$ 80.

Algo que o Onix evoluiu foi o acabamento. Não que tenha usado menos plástico como anteriormente, mas agora as peças estão melhor encaixadas e não apresentam rebarbas. Detalhes em black piano e cromado bem pontuais agregam leve requinte ao modelo. Os bancos também são revestidos em tecido, mas trazem um material que remete ao couro, uma solução interessante encontrada pela Chevrolet para elevar o nível do interior, sem elevar (muito) o preço final.

BOLSO

Quando os carros de entrada estão em pauta, não abro mão de analisar os preços. E neste ponto, o Chevrolet é mais um na multidão. Convenhamos, R$ 63.300 é uma bela grana para um hatch compacto, mas – infelizmente – esta é a realidade do Brasil. A versão topo de linha do HB20 (1.6 Premium automático), por exemplo, custa R$ 67.480 (completo), e do March (1.6 SL CVT), R$ 62.140. É aquela história: o Chevrolet Onix está caro, assim como todos os outros...

O preço médio do seguro*, cotado junto ao Autocompara, ficou em ‘salgados’ R$ 3.150. Já o valor das seis primeiras revisões periódicas (até 60.000 km) – a cada 12 meses ou 10.000 km, aquilo que acontecer primeiro – ficam e R$ 3.036.

CONCLUSÃO

A resposta para a pergunta do início da avaliação - Quais são os segredos do Chevrolet Onix? – está em uma palavra: equilíbrio! Guardadas as devidas proporções, o hatch é uma espécie de Toyota Corolla do seu segmento, não sendo o melhor em quase nada, mas muito competitivo em quase tudo (preço, performance, custo-benefício, design, espaço, acabamento...). E o motivo de vender tanto está em ter uma gama muito ampla de versões, que começa na Joy com ‘cara velha’ por R$ 41.690 até a que avaliei LTZ 1.4 automático, e pelo elevado número de concessionárias Chevrolet espalhadas pelo País.

Fato: o Chevrolet Onix será o carro mais vendido em 2017!

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