Chevrolet Cruze: ringue internacional

– O mundo já não e tão vasto quanto cantava o poeta Carlos Drummond de Andrade. Hoje, mesmo batalhas bem locais costumam receber soluções globais. É o caso do novo sedã médio da Chevrolet, o Cruze. Ele teve a plataforma projetada na Alemanha, foi desenhado na Coreia do Sul, tem motor húngaro e agora é produzido em São Caetano do Sul, no ABC Paulista – como já ocorre em outras nove unidades da General Motors mundo afora. A missão do sedã no Brasil é clara: brigar com os rivais japoneses Honda Civic e Toyota Corolla, como já acontece em outros palcos, como Estados Unidos e Ásia.

O foco nos dois oponentes é tão intenso que vários recursos do carro foram disponibilizados no mercado brasileiro apenas para que o Cruze se saísse bem no confronto direto imediato e suportasse bem as renovações pelas quais os sedãs concorrentes vão passar brevemente – antes do tsumani, os planos eram de o Civic receber mudanças visuais fortes ainda em 2011 e o Corolla ganhar uma geração realmente nova até o final do ano que vem. O Cruze recebe um propulsor feito na Hungria com 1.8 litro 16V de 140/144 cv de potência e 17,8/18,9 kgfm com gasolina/etanol. Este motor, batizado de Ecotec, é utilizado na Europa há alguns anos. Tem comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Ele pode trabalhar com câmbio mecânico ou automático, sempre de seis marchas.

Além do motor moderno, o sedã da Chevrolet chega com itens de série importantes como freios com ABS com distribuidor de pressão entre as rodas e controle eletrônico de estabilidade, airbags frontais e laterais, ar-condicionado eletrônico, controle de tração, conexão Bluetooth e espelhos eletrocrômicos. Isso, claro, além de itens já triviais para um modelo médio nacional, como direção assistida – no caso, elétrica –, trio elétrico, rodas de liga leve, computador de bordo e volante multifuncional.

O volume de equipamentos se explica pelo fato de o segmento de médios ser visto como “de luxo” no Brasil. E o valor pedido pelo Cruze não permite duvidar desse posicionamento. O preço começa em R$ 67.900 – e obviamente vai ganhando corpo conforme acrescenta-se mais itens. Ao receber transmissão automática e sensor de chuva, o preço passa para R$ 69.900. Mais R$ 2 mil e o Cruze passa a contar com acabamento em couro. Ate aqui, o Cruze é designado LT, versão que na expectativa da GM deve responder por 70% das 3 mil unidades que imagina que serão vendidas a cada mês.

Os 30% restantes serão de responsabilidade da versão LTZ, que vem com tudo que o Cruze tem a oferecer no Brasil. Por R$ 78.900, ou R$ 9 mil a mais que a LT automática, o modelo recebe ainda acabamento em dois tons de couro, espelhos externos rebatíveis, airbag tipo cortina, detalhes com acabamento cromado, sensores de obstáculos traseiros e de luminosidade, chave presencial – que permite destravar as portas e acionar o motor com a chave no bolso ou na bolsa, por exemplo – e uma central multimídia completa, com GPS, CD player e tela de 7 polegadas.

Muitos desses recursos não são disponíveis nas versões do Cruze vendidos em países da Europa e nos Estados Unidos. E isso mostra que a GM buscou requintar seu produto mais global para voltar a disputar a preferência da classe média no mercado de sedãs no Brasil – como fez em outros tempos com Opala, Monza e o velho Vectra. E o Cruze tem credenciais para estar nesta briga. Ele hoje é o Chevrolet mais vendido no mundo e, apesar de ser “compacto” para os padrões norte-americanos, há três meses é o sedã mais vendido nos Estados Unidos.

Primeiras impressões: equilíbrio global
Dusseldorf/Alemanha – A missão do Cruze é devolver a um sedã da Chevrolet o papel “queridinho da classe média”, posto que perdeu com o envelhecimento da 2ª geração do Vectra. Desde o inicio dos anos 2000 esta função passa do Civic para o Corolla e vice-versa. Agora, são os modelos de origem japonesa que estão velhos – e as marcas ainda sentem os efeitos do tsunami japonês, em março desse ano. Com os líderes do segmento com o poder de reação reduzido, o Cruze pode ter seu caminho facilitado – ainda mais por ter um moderno arsenal. Entre suas armas estão um motor com comando variável, caixa de seis marchas – a automática tem modo sequencial –, desenho harmonioso e que foge do lugar-comum, e recursos de tecnologia tanto em segurança, como ESP, quanto em conforto – como a central multimídia da versão topo de linha. Tudo isso já viceja há um bom tempo em modelos europeus e norte-americanos, mas são artigos ainda raros nos trópicos.

O valor que a tecnologia embarcada empresta perde um pouco do brilho pelo acabamento um tanto pragmático, que abusa do uso de plásticos rígidos no interior e – embora não seja muito diferente dos modelos de Honda e Toyota – enfraquece a imagem de sofisticação do Cruze. Claro que o revestimento em couro de versão “top” LTZ amplia um pouco a sensação de requinte. No que é ajudado pelo cluster de instrumentos, que “salta” do console frontal na direção do motorista, e pela amigável central multimídia, que tem controle do ar, do som e do GPS.

O modelo, feito na Coreia do Sul, apresentado no campo de provas do Automóvel Clube alemão, nas proximidades de Dusseldorf, tinha algumas diferenças para o que já está nas concessionárias da Chevrolet no Brasil. Não trazia, por exemplo, a chave presencial, que permite que a porta seja aberta pelo simples toque de um sensor na maçaneta e que se acione o motor através de um botão no painel. Faltavam também alguns cromados, como na tampa traseira e nas maçanetas. A configuração de suspensão também é diferente da escolhida para o Brasil. A GM garante, porém, que a qualidade construtiva dos dois modelos se equivale. E a sensação que o carro transmite é de solidez – seja ao bater a porta, seja ao rodar nas autoestradas alemãs. A fabricante também afirma que a rigidez torcional é 20% superior à dos rivais – leia-se Civic e Corolla.

Os ocupantes do banco da frente ficam instalados em uma espécie de cockpit, envoltos pelo console central e pelo tablier, que se une aos painéis das portas. Neste entorno, há um número bem razoável de porta-trecos. Os passageiros do banco traseiro contam com um bom espaço para pernas e cabeça, devido ao desenho feliz do habitáculo – um grande arco que se alonga sobre a área da mala.

Na autobahn, foi possível alcançar os 190 km/h no velocímetro, mas já a partir dos 160 km/h o Cruze passa a reagir à ação de ventos laterais e a exigir ligeiras correções de trajetória. Para os padrões das estradas no Brasil, onde o limite legal não passa de 120 km/h, o Cruze se sai bem, sem qualquer dificuldade. Apesar de o trecho determinado ser pouco exigente – não havia curvas ou subidas –, foi possível perceber que o câmbio oferece boas respostas sempre que solicitado. O bom equilíbrio do Cruze tem lógica. Afinal, não é um carro novo, que ainda precise ser desenvolvido. Ele já esta em alguns dos 70 países onde é vendido há quase dois anos. E o que difere um mercado de outro é apenas uma sintonia fina.

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