Royal Enfield Classic 650 surpreende na estrada!
Novo modelo da marca indiana impressiona pelo design, custo-benefício e no test-ride. Veja todos os detalhes!
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Não se passaram nem dois meses desde o lançamento da Bear 650, sobre a qual contamos tudo aqui, e a Royal Enfield voltou à carga: a marca indiana acaba de lançar a Classic 650, custom que chega para fazer parte da extensa família de modelos médios com motor bicilíndrico vendida por aqui – Interceptor, Continental GT, Super Meteor, Shotgun e Bear.
Todos esses modelos são uma espécie de “variações sobre um mesmo tema”, já que usam a mesma base de motor e de chassi. Mas cada uma tem sua personalidade própria e busca seduzir um consumidor específico. A Interceptor é uma moto convencional, “moto com cara de moto”; e a Continental GT é uma cafe racer. Já a Super Meteor é uma custom “bandida”, curta e musculosa; enquanto a Shotgun é uma espécie de custom bobber e a Bear é uma scrambler.
E onde entra a Classic 650 nessa história toda?
A Classic 650, por sua vez, é uma custom – como diz o próprio nome – clássica. Até pode remeter à antiga Classic 500 e à Classic 350, que ainda está em linha e vai muito bem, obrigado. Mas vai além na pegada legitimamente custom.
E é justamente por isso – mas não só – que tem grandes chances de ser sucesso no mercado brasileiro. É uma custom legítima, moto para quem realmente curte o visual clássico, bem retrô.
Estão lá itens como o tanque em forma de gota, o farol dianteiro redondo com “cabeça de touro” (aquela moldura grande e fechada sobre a mesa superior) e a lanterna redondinha como a de outras motos da marca.
Os piscas também redondos, os muitos cromados, as rodas raiadas e os para-lamas envolventes reforçam o estilão vintage que a turma que usa jaqueta de couro gosta. O farol e a lanterna são de LED, mas os piscas são convencionais.
Destoam, no visual, apenas as barras de ferro laterais traseiras, que ficam na altura do meio da roda traseira e fazem parte da sustentação do para-lama traseiro – algo típico em motos de origem indiana -, e as duas dispensáveis luzinhas incrustadas na “cabeça de touro” do farolzão dianteiro.
Mas, vá lá – essas luzinhas são uma marca registrada dos modelos da Royal Enfield, então ok.
À frente do piloto, o painel de instrumentos é praticamente igual ao da Classic 650 – incrustado na “cabeça de touro”, com velocímetro analógico e telinha de LCD logo abaixo.
Tem o necessário e adequado apelo retrô, mas não é muito fácil de consultar. E, no guidão, os botões principais são aqueles tipo “fogão antigo”, como nas outras Royal Enfield atuais, enquanto os punhos são grossos e longos.
Mecânica mais do que conhecida
O motor da Classic 650 é um velho conhecido: o bicilíndrico refrigerado a ar e óleo que estreou na Interceptor e na Continental GT, lá em 2020. Rende 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm, números mais que suficientes para levar adiante, com devida eficiência, todos esses modelos da família de médias da Royal Enfield.
Assim como as “irmãs”, a Classic 650 também tem escape duplo (nisso, a Bear é a única exceção), freios a disco Bybre com ABS nas duas rodas e câmbio de seis marchas com secundária por corrente. Mas essa nova custom tem lá suas particularidades – e elas fazem uma enorme diferença na hora de rodar.
Como nas irmãs, as suspensões são da japonesa Showa, mas a dianteira tem tubos de 43 mm em posição convencional – não são invertidos -, e na traseira há dois amortecedores progressivos. Para uma custom, os cursos são bastante bons – 12 cm na frente e 9 cm atrás.
A Classic 650 tem 2,31 metros de comprimento e 1,47 metros de distância entre-eixos. Além disso, pesa 243 quilos em ordem de marcha e o banco do piloto está a 80 cm do solo (curiosamente, a mesma medida vista na Classic 350). E é aí que começam as grandes diferenças em relação à Super Meteor, modelo com o qual a Classic será inescapavelmente comparado devido à proposta de uso semelhante.
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Duas motos para estradas, mas bem diferentes
A Super Meteor tem 2,26 metros de comprimento e 1,50 metro de entre-eixos, com 241 quilos de peso e banco a 74 cm do solo. Ou seja, é mais curta, mas tem entre-eixos maior. Além disso, é dois quilos mais leve e tem banco mais baixo.
E mais: na Super Meteor, o motor fica bem “em pé” no meio do quadro, as pedaleiras do piloto são mais avançadas e as rodas são de liga leve com pneus nas medidas 100/90 R19 na frente e 150/80 R16 atrás.
Na Classic, o motor fica ligeiramente inclinado para a frente, as pedaleiras são mais recuadas e as rodas raiadas calçam pneus 100/90 R19 na frente e 140/70 R18 atrás.
Ou seja, são rodas diferentes – liga leve e raiadas -, com medidas iguais na frente, mas diferentes atrás – onde o pneu naturalmente também não é o mesmo. Quer mais diferenças? O tanque da Super Meteor suporta até 15,7 litros de combustível, enquanto o da Classic leva 14,8 litros.
Todas essas diferenças em dimensões, peso e capacidades, e também estruturais, tornam as duas motos bem diferentes. Porém, ambas são destinadas a motociclistas que curtem pegar uma estrada. Em resumo, a Royal Enfield passou a propor o mesmo uso, mas de formas distintas.
Acertou no alvo, pois amplia o leque de potenciais compradores: agora a marca tem uma custom para quem curte o visual musculoso e “curto”, e outra custom para quem prefere o estilo clássico tradicional.
Isso sem falar na bobber Shotgun.
E digo mais: a Royal Enfield acertou no alvo duplamente porque, assim como a Super Meteor, a Classic também é muito boa de estrada – e surpreende até mais. O caro leitor poderá entender isso lendo as linhas abaixo, sobre o test-ride de 200 quilômetros que fiz com a Classic 650. Confira!
Como é pilotar a Royal Enfield Classic 650?
Minha primeira impressão ao ver a Classic 650 ao vivo foi bastante positiva: é uma moto que impressiona pelo porte e pelo design retrô, bem ao gosto de quem curte motos custom – meu caso.
Por outro lado, fiquei com um pé atrás em relação a duas coisas: me pareceu um tanto comprida demais, característica que sempre limita a agilidade de uma moto, e quando sentei no banco para experimentá-lo, achei mais duro que o desejável e pensei que seria cansativo.
Eu estava errado nessas duas impressões.
Já ao manobrar a Classic para sair para o ride, me surpreendi com as leveza da moto. Na Super Meteor, o piloto sente o peso o tempo todo – aliás, isso ocorre com quase todas as Royal Enfield, exceto com Guerrilla 450 e Himalayan 450. Já na Classic a sensação é de se estar em uma moto menor e mais leve – mais tarde, colegas jornalistas e influenciadores comentariam a mesma coisa.
E essa impressão se repete na estrada.
Parti para o ride e o trajeto começou com um pequeno trecho urbano na cidade de Itaipava, distrito de Petrópolis (RJ). Não era exatamente o melhor ambiente para a Classic, mas consegui me desvencilhar razoavelmente bem. Logo depois já pegamos a bela BR-495, também conhecida como Serra das Hortênsias, que liga Itaipava a Teresópolis (RJ) – um passeio quase obrigatório para motociclistas de qualquer lugar.
Agilidade e maneabilidade surpreenderam
Cheio de belas paisagens e muitas curvas, várias delas bem fechadas, foi o cenário ideal para descobrir que a Classic de fato é surpreendentemente ágil e maneável, ao contrário do que sugere sua aparência comprida.
A moto se saiu muitíssimo bem no trecho, e até os pneus indianos da marca MRF surpreenderam pela boa performance – ao contrário dos que calçam a Bear 650, da mesma marca, porém de uso misto, e que não curti no ride da scrambler.
Além de ágil e maneável, a Classic também é bastante confortável. As suspensões trabalharam bem, operando no limite entre a rigidez necessária para evitar “reboladas” e a maciez adequada para proporcionar conforto.
Para o meu gosto, as pedaleiras poderiam ser mais avançadas, exatamente como na Super Meteor. Mas, curiosamente, aqui elas são relativamente recuadas, e ficam bem na reta vertical dos quadris. Não é uma posição ruim, pelo contrário.
Mas, se fossem mais avançadas, iriam compor melhor o visual custom clássico – e, para mim, seriam mais confortáveis. Acho até que as pedaleiras recuadas poderiam cair bem na Super Meteor, onde o piloto vai mais “encaixado” na moto.
E o banco, é duro? Que nada…
E o banco – olha ele aí – não era duro como me pareceu lá no primeiro contato: eu chegaria ao fim do test-ride sem dores nos quadris, nas costas ou nos ombros.
E aqui vale lembrar que, no ano passado, durante uma viagem de 550 quilômetros que fiz com a Super Meteor – de Socorro, no interior de São Paulo, ao Rio de Janeiro (RJ) -, cheguei com os quadris e as costas intactas, mas com os ombros bem doídos devido ao guidão da moto – baixo, para mim.
O guidão da Classic não me incomodou, mas eu também gostaria de que fosse um pouco mais alto. Nada que um riser ou um seca-suvaco de 12 polegadas não resolvessem. E aqui vale dizer que os retrovisores redondos também deram conta do recado.
Superamos a Serra das Hortênsias sem problemas e chegamos a Teresópolis. Na sequência, passamos por dentro da cidade, onde mais uma vez sofremos com semáforos e trânsito, e começamos a descer outra serra, em direção ao Rio – que é um pedaço da BR-116.
Neste trecho, exigi bastante dos freios da moto – discos simples na frente e atrás, com ABS -, com respostas satisfatórias. Mas não foram impressionantes: vez por outra senti certa propensão à fadiga. Mas em momento algum tive a segurança ameaçada.
Já lá embaixo, pegamos um trecho da desagradável BR-493, sempre cheia de caminhões. São longas retas e poucas curvas abertas, onde pude ver que a velocidade de conforto da Classic é mesmo na faixa dos 100 km/h a 120 km/h.
A moto vai além disso, e até com certa facilidade, mas aí o piloto já começa a brigar com o vento, as vibrações do motor bicilíndrico passam a incomodar e o rolé fica desconfortável.
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Agora vem a pior parte. Mas também a melhor
Mais adiante tomamos o rumo da subida da serra de Petrópolis, que já é parte da BR-040 (Rio – Belo Horizonte) para retornarmos ao ponto de partida, lá em Itaipava. Subir serra é sempre melhor do que descer, mas não aquela – cujo piso predominantemente de concreto está vergonhosamente detonado. A moto se saiu bem e mais uma vez as suspensões deram conta do recado – mas que foi sofrido, foi.
No trecho final, já lá em cima e na parte boa da BR-040, depois do alto da serra, onde o piso é asfalto e em bom estado, a Classic teve seu melhor momento – desfilou tranquila e confortável, em boa velocidade e sem exigir muitos esforços deste piloto.
No geral, a moto exibiu comportamento não apenas bom, mas surpreendente. E mostrou que é, realmente, uma ótima alternativa à Super Meteor – a depender apenas do gosto do comprador.
Super Meteor ou Classic: qual é a melhor custom?
Fica a dica: a Super Meteor é para quem quer uma custom para andar forte, com o corpo mais encaixado na moto, prefere rodas de liga leve e não se incomoda com pedaleiras avançadas.
Já a Classic surge para quem é mais tranquilo, quer passear sem pressa, admiras as rodas raiadas que brilham, prefere pedaleiras mais recuadas e faz questão de um conjunto visual bem clássico e tradicional.
Quanto custa a Royal Enfield Classic 650?
A moto chega ao mercado brasileiro em três versões. A versão “de entrada” é a Vallam Red, nas cores vermelha e branca, que custa R$ 34.490.
A intermediária é a Teal Green, que tem pintura nas cores verde e branca, e partre de R$ 34.990. E a topo de linha é a Black Chrome, com tanque na cor preta com partes cromadas, e para-lamas também cromados, por R$ 35.490. Preços já com frete para todo o Brasil.
Desta forma, a Classic fica posicionada, em preços, abaixo das Super Meteor e acima das Shotgun. Um posicionamento coerente. Mas todas têm preços bem próximos, então isso não deverá ser um critério fundamental na hora de escolher o modelo.
Importante: nas fotos, as motos estão só com o banco do piloto, mas todas serão vendidas com banco para garupa (e pedaleiras, claro). A Royal Enfield também promete ter, nas concessionárias, nove acessórios exclusivos para Classic e mais 30 acessórios para a moto, que são intercambiáveis com outros modelos da marca.
Ficha técnica: Royal Enfield Classic 650
Preços: R$ 34.490 (Vallam Red), R$ 34.990 (Teal Green) e R$ 35.490 (Black Chrome)
Motor: dois cilindros em linha, injetado, refrigerado a ar e óleo, 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm
Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente
Suspensões: dianteira com tubos convencionais de 43 mm e 12 cm de curso, e traseira bichoque progressiva com 9 cm de curso
Freios: a disco simples na frente e atrás, com ABS
Pneus: 100/90 R19 na frente e 140/70 R18 atrás
Dimensões: 2,31 m de comprimento, 1,47 m de entre-eixos, 89,2 cm de largura, 1,13 m de altura, banco a 80 cm do solo, altura mínima do solo de 15,4 cm
Peso em ordem de marcha: 243 quilos
Tanque de combustível: 14,8 litros
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