Leapmotor B10 Ultra-Híbrido: primeiras impressões
Nova variação do SUV médio chega mais barata que a versão 100% elétrica. Mas será que vale a pena?
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Os SUVs elétricos até têm espaço no mercado brasileiro. Mas os híbridos – claramente – são os preferidos daqueles que estão em busca de um utilitário esportivo eletrificado. É nesse contexto que entra em cena o Leapmotor B10 Ultra-Híbrido.
Com preço de tabela de R$ 179.990, o B10 Ultra-Híbrido estreia custando R$ 3.000 a menos que o 100% elétrico, lançado em abril. Valor que coloca o recém-chegado numa briga direta contra utilitários compactos e médios eletrificados.
Quais são os predicados do B10 Ultra-Híbrido?
Jogo dos sete erros
Com 4,53 metros de comprimento – é 13 cm mais longo que um Jeep Compass -, 1,88 metro de largura, 2,73 metros de entre-eixos e 1,65 metro de altura, o B10 “híbrido” tem praticamente as mesmas medidas externas do carro a bateria.
Ambos são – quase – idênticos quando vistos de fora. Sem logotipos para diferenciar um do outro, uma das formas de identificar um Ultra-Híbrido é olhar para a lateral traseira esquerda, que é onde está localizada a portinhola do bocal de abastecimento.
Mas o bocal do tanque não é a única maneira de diferenciar um do outro: só o Últra-Híbrido tem a opção de cor Azul Celeste, enquanto no interior o SUV tem a opção dos revestimentos em cinza claro.
E precisamos falar sobre o desenho do B10: certamente, o visual ousado não é algo que vai fazer o comprador levar um B10. Frente a concorrentes diretos como o Omoda 5 S-SHS e o GAC GS4, esse SUV da Leapmotor tem linhas até bonitas, mas extremamente comportadas.
Carro para pessoas
O B10 é um típico caso de carro feito para unir forma e função. Com visual de caixote arredondado, o Leapmotor troca as linhas ousadas pelo maior área disponível dentro da cabine.
Aliás, o espaço para pessoas é o ponto forte do B10. Principalmente no banco traseiro, com assoalho plano e área para as pernas bem generosa para um SUV de pouco mais de 4,50 metros de comprimento.
Fica bem claro que essa foi um prioridade do projeto, já que o espaço do porta-malas foi sacrificado: atem capacidade para apenas 350 litros – pequeno para um utilitário esportivo de porte médio.
Já na dianteira, o B10 Ultra-Híbrido tem aquele minimalismo típico dos SUVs eletrificados chineses: quase sem botões físicos, com quadro de instrumentos digital e uma enorme multimídia de 14,6 polegadas.
O banco tem revestimento agradável ao toque e maciez de poltrona. O acabamento, por sua vez, fica um pouco abaixo do padrão do irmão maior C10 e de outros conterrâneos. Tem montagem precisa e boa variação de cores e texturas, mas com plástico rígido no painel.
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Tem o que faltava
Mesmo custando menos que o elétrico, o Ultra-Híbrido é mais completo. Entre os itens adicionais estão os bancos dianteiros com ajustes elétricos e ventilação, a tampa de porta-malas com abertura e fechamento elétricos e o sistema de som com 12 alto-falantes.
Itens que se juntam a uma relação que já incluía ar-condicionado automático, sete airbags, teto panorâmico e carregador de celular por indução. E, também, um pacote ADAS completo, com frenagem automática, monitor de pontos cegos, controlador adaptativo de velocidade, alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem automática e o assistente de permanência em faixa.
Ultra-híbrido?
Apesar de a Leapmotor usar o termo “Ultra-Híbrido” para designar tanto esse B10 “híbrido” quanto o irmão maior C10, o mais correto é chamar esse utilitário esportivo de elétrico com extensor de autonomia. Ou Reev, na sigla em inglês.
Enquanto em um híbrido plug-in os motores elétrico e a combustão funcionam para tocar o veículo, no Reev o propulsor térmico serve apenas para fazer funcionar um gerador de eletricidade. Na prática, os dois são pensados para ir bem longe com um tanque. Mas de um jeito distinto.
No B10 Ultra-Híbrido, o único responsável por mover o veículo é um motor traseiro de 218 cv de potência e 24,5 kgfm de torque, que é alimentado por um bateria de 18,8 kWh.
Com a bateria cheia, roda até 68 quilômetros sem precisar plugar na tomada ou acionar o gerador. Já o alcance combinado é de 900 quilômetros.
Como é o B10 Ultra-Híbrido ao volante?
Pude testar o B10 Ultra-Híbrido em um percurso curtíssimo, de pouco mais de 30 quilômetros entre a capital paulista e a cidade de Barueri, na região metropolitana de São Paulo. Portanto, insuficiente para zerar a bateria do veículo e botar o propulsor a combustão em funcionamento.
Mas eu resolvi recorrer a um macete e configurei o carro para funcionar 100% do tempo no modo de recarga de bateria. E o resultado me surpreendeu.
Enquanto no C10 era comum ouvir acelerações repentinas do motor a gasolina – e descoordenadas do acelerador, já que o 1.5 de quatro cilindros não está acoplado ao câmbio -, no B10 o propulsor gerador agradou pelo funcionamento suave e quase imperceptível.
Com uma cabine bem isolada, quase não se ouve o ruído do motor-gerador em funcionamento. Várias vezes tive que diminuir o volume do rádio para ver se o 1.5 a gasolina realmente estava funcionando. E estava, já que o contador de autonomia não parava de subir. Só não conseguia ouvir.
No final das contas, o B10 é um carro mais agradável de guiar que o C10. A direção poderia ser menos anestesiada, mas é algo que dá para deixar passar em um SUV. Já a suspensão é mais firme e contribui para que esse médio seja mais estável que o irmão maior.
Mas tem uma coisa que é complicada nos outros Leapmotor e também no B10 Ultra-Híbrido: a chave NFC. Solução que exige que você encoste o bendito cartão no retrovisor externo esquerdo sempre que quiser abrir ou fechar o veículo. E posicione o objeto em um local marcado no console central sempre que quiser arrancar com o veículo.
A fabricante se defende dizendo que é possível configurar uma chave digital no smartphone e resolver boa parte dessas questões que eu citei. Mas não seria melhor se essa chave-cartão fosse substituída por uma chave presencial comum?
Vale a pena comprar um Leapmotor B10 Ultra-Híbrido?
Mais barato que o B10 a bateria, o Ultra-Híbrido tem potencial para ter volume de venda consideravelmente maior que o da versão 100% elétrica.
Ainda mais quando você olha para o preço de lançamento, que posiciona esse B10 como um dos eletrificados plugados mais acessíveis do nosso mercado.
Os híbridos plug-in maiores custam pelo menos R$ 10 mil a mais, enquanto na mesma faixa de preço desse daqui você até encontra híbridos. Mas aqueles do tipo convencional.
Isso tudo oferecendo uma boa lista de equipamentos e um espaço interno generoso para os passageiros. Só faltava, mesmo, solucionar esse lance da chave-cartão…
