O preço da pressa

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Renato Bellote
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- A imagem da Chrysler no Brasil sempre foi ligada aos grandalhões Charger, Dart e Magnum. Mas o “irmão menor” desses três também teve um papel importante na disputa pelo segmento dos carros médio-compactos durante a década de 70.

Projeto inglês da fábrica americana, o Dodge 1800 – versão brasileira do Hillman Avenger, que tinha quatro portas – foi apresentado ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1972, mas só chegou às concessionárias no ano seguinte. De toda forma, seu lançamento foi adiantado de forma a chamar a atenção do público antes que os concorrentes viessem à luz – entre eles, os menores Chevrolet Chevette e Volkswagen Brasília, que também chegariam em 1973. Uma estratégia duvidosa que, mais tarde, cobraria seu preço.

O carro foi oferecido em duas versões de acabamento, Luxo e Gran Luxo, tendo como ponto positivo o conforto a bordo. Debaixo do capô foi utilizado, desde o início, um propulsor de 1,8 litro e 78 cv de potência bruta. Era uma adaptação do motor utilizado “lá fora”, de 1,5 litro. Apesar da maior cilindrada, o “Dodginho” não conseguiu superar seus concorrentes que ofereciam melhor desempenho com motores menores, e seu consumo acentuado se tornaria uma de suas más características.

Mas as vendas empacaram logo após o lançamento, devido aos problemas causados pela pressa em lançá-lo. O modelo começou a apresentar problemas crônicos – suspensão, câmbio, consumo elevado e ruídos no painel –, enquanto a marca enfrentava seus percalços com a rede de concessionárias.

O ano de 1974 foi marcado por vários fatos que repercutiram no mundo todo: o presidente Richard Nixon renunciou devido ao escândalo do caso Watergate, o ícone do rock Jim Morrison The Doors deixou os fãs para sempre, e, no Brasil, o incêndio do edifício Joelma ceifou a vida de 188 pessoas, na cidade de São Paulo.

A Chrysler também estava numa situação delicada em relação ao Dodginho. O que fazer? Abandonar a produção ou procurar uma solução para os problemas citados? A segunda alternativa foi escolhida e uma ampla operação de garantia foi organizada, com o intuito de recuperar o prestígio da marca.

Uma das novidades desse ano foi o lançamento do esportivo SE. Vendido ao preço de Cr$ 25.490, tinha como característica faixas em preto-fosco na carroceria, além de rodas esportivas e estofamento combinando com as cores externas. Mecanicamente, utilizava o mesmo motor das outras versões – que havia ganhado 4 cv graças à troca do carburador de corpo simples por um de corpo duplo – e, nos testes de velocidade realizados à época na estrada Rio-Santos durante a madrugada obteve um desempenho regular, porém adequado ao seu propósito. No ano seguinte seria a vez da versão denominada apenas “1800”, mais simples.

Para 1976, a fábrica preparou mudança mais radical, trocando o nome do modelo para Polara – e afirmando ter solucionado todos os problemas. Dois anos mais tarde, o carro passaria por uma reestilização, ganhando frente mais atual, com faróis retangulares, e motor renovado, agora chegando aos 93 cv de potência bruta. A novidade de 1979 ficou por conta do câmbio automático de quatro marchas, sendo o primeiro carro dessa categoria a disponibilizar o equipamento no país.

Mas a história estava chegando ao fim. A versão GLS 1980, que trazia apoio de cabeça nos bancos dianteiros e painel completo, marcou a despedida do “leão” – como passou a ser chamado devido ao logotipo na grade dianteira. No ano seguinte, o Dodginho disse adeus ao público, com um total de 92.665 unidades produzidas.

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Renato Bellote Gomes, 26 anos, é bacharel em Direito e assina quatro colunas sobre antigomobilismo na internet. O autor tem textos publicados em nove países de língua espanhola e é correspondente do site português Lusomotores

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