Lembre dos SUVs que deixaram o Brasil
Selecionamos três modelos de utilitários esportivos que duraram no máximo três anos consecutivos no mercado brasileiro
Em mais uma reportagem da série sobre carros que passaram rápido pelo Brasil, vamos refrescar sua memória com a carroceria mais desejada do mundo. Recordamos três SUVs que deixaram o Brasil em menos de três anos.
São modelos de origens e propostas distintas, mas que ainda rendem seminovos com custo/benefício atraente. Confira os utilitários que passaram como um raio pelo país.
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SUVs que deixaram o Brasil em até três anos
Dodge Durango (2013-2015)
Um dos SUVs que deixaram o Brasil, Dodge Durango se destaca pela robustez e imponência
Crédito: Divulgação
Depois de interromper a importação do Journey no ano passado, a marca norte-americana não tem mais modelos no Brasil. Mas o fabricante já foi bem animado em suas tantas idas e vindas do país sob o controle de diferentes montadoras. Produziu, inclusive, picape média no Paraná, a Dakota. Uma tentativa recente foi com o Durango.
Importado dos EUA, o SUV chegou em 2013 com banca pelos mais de 5,11 metros de comprimento e mais de 3 m de entre-eixos. Sob o capô, o voluntarioso motor Pentastar, um V6 de 286 cv. Usava tração 4x4 e câmbio automático de cinco marchas.
Além dos sete lugares, se destaca pelos itens de série. Duas telas independentes de 9” prometem entreter o viajante da segunda fila de bancos. Controles de estabilidade e tração, banco do motorista elétrico, ar com três zonas, couro, quadro de instrumentos configurável e central multimídia com tela de 8” fazem parte do pacote.
No último ano de sua importação, em 2015, a caixa de cinco marchas deu lugar a uma mais moderna, de oito velocidades - relembre nosso teste com o SUV. A potência do V6 foi aumentada em 8 cv e o modelo passou a vir em versão única.
O preço salgado de quase R$ 220 mil não fez sucesso. E a recente FCA (Fiat Chrysler Automobiles) estava mais preocupada com a produção da Jeep em Pernambuco. O Durango tornou-se um dos SUVs que deixaram o Brasil, em 2015.
JAC T6 (2015-2016)
Com porte de médio, JAC T6 oferecia bom custo/benefício em relação aos compactos da época
Crédito: Divulgação
Afetada pelo InovarAuto, a marca chinesa teve de se virar para trazer carro que fizesse volume e fosse rentável. E obviamente enxergou nos SUVs dias melhores. O T6, inclusive, foi um dos primeiros modelos a mostrar um certo amadurecimento do fabricante.
Algumas falhas de acabamento e de comportamento dinâmico ainda eram perceptíveis - leia o teste que fizemos com o modelo. Porém, o SUV era bem mais evoluído e sólido que a linha anterior da JAC - J2, J3, J3 Turim e J6. A estratégia era a de sempre: mais espaço e equipamentos por pouco mais que o preço de um Ford EcoSport.
Sensor de ré, Isofix, regulagem de altura dos faróis, sensor de luminosidade. ar-condicionado automático, direção elétrica, trio estavam entre os itens de série e opcionais.
Câmera de ré, retrovisores rebatíveis eletricamente, couro e central multimídia com espelhamento de celular eram opcionais, que são encontrados nos seminovos à venda.
Dos SUVs que deixaram o Brasil desta lista, o T6 é um dos com melhor custo/benefício. O motor 2.0 16V flex de 160/155 cv é pacato, ainda mais pelas relações longas do câmbio manual de cinco marchas e o peso do bicho. Acabou substituído pelo T60.
Cross Lander CL-244 (2003 - 2006)
Cross Lander queria herdar os órfãos do Toyota Bandeirante, mas não teve muito sucesso
O jipão robusto começou a ser produzido na Zona Franca de Manaus em 2003. Baseado em um projeto da romena Aro, o grandão queria conquistar os viúvos e viúvas do Toyota Bandeirante, cuja produção havia sido encerrada em São Bernardo do Campo (SP).
No porte, o grandão cumpria a promessa. Com linhas quadradonas, usava motor turbodiesel 2.8 de quatro cilindros e 132 cv projetado pela International. Tem entre-eixos curto (2,35 m) e suspensão por eixo rígido na traseira com feixe de molas.
O robusto sistema de tração 4x4 tem bloqueio do diferencial, mas é à moda antiga. É preciso saltar do carro e meter a mão na lama para fazer o engate na roda. Custava R$ 50 mil, mas não seduziu os jipeiros de plantão e deixou de ser produzido três anos depois.
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