Godzilla à solta! - Testando o Nissan GT-R, o maior supercarro japonês

Conheça os segredos deste monstro para andar junto de modelos como Porsche 911 Turbo e Corvette Z06
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Frank Markus
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- A histeria em torno do então iminente lançamento do Nissan GT-R levou a uma louca corrida para avaliar sua performance. Vários jornais e revistas instalaram seus equipamentos de medição em “mulas” bem maltratadas e modelos com especificações japonesas do GT-R, com limitação da velocidade máxima a 180 km/h. Alguns testaram o carro em pistas de corrida de relevo acidentado. A maior parte dos números obtidos e anotados foi heróica, elevando a reputação de “Godzilla” à de uma besta mitológica com poderes sobrenaturais, mas estes números preliminares levantaram tantas questões quanto as que foram respondidas. A maior de todas é: como este peso-pesado com tração nas quatro rodas, duas toneladas e 480 cv pode desafiar as leis da física e andar cabeça a cabeça com os leves Porsche 911 Turbo e Corvette Z06? Depois de dois dias de testes rigorosos, nós temos a resposta.

Dia 1 – Puxadas no dinamômetro

Nossa busca pela verdade nos levou em primeiro lugar à sede de pesquisa e desenvolvimento da especialista em filtros esportivos K&N Engineering. Ali nós amarramos o “Godzilla” a um dinamômetro inercial para carros com tração nas quatro rodas, da Dynojet. Ao mensurar a velocidade com que o carro coloca os rolos de 2.177 kg em movimento, a potência nas rodas é medida instantaneamente. Esse tipo de dinamômetro é o melhor para medir a potência de veículos muito fortes como o GT-R, cujos dados aerodinâmicos e de potência ainda são pouco conhecidos essa informação é usada para programar dinamômetros de carga variável, como o Mustang e o Dynapack.

Nossa primeira puxada foi feita em quinta marcha relação 1:1, mas essa marcha era muito longa, resultando em uma puxada que não gerou muito mais do que calor. A quarta marcha nos deu três puxadas consistentes de 15 segundos cada, cuja média chegou a 430,6 cv a 6.700 rpm e 480 Nm de torque a 3.900 rpm. A correção climática SAE que aplicamos não conta a eficiência reduzida do intercooler em temperatura de 34ºC, então considere o número que obtivemos conservador. Cético a respeito de dinamômetros? Então confira nossa puxada no “dinamômetro da vida real”, em quarta marcha, conduzida na pista de testes. Os resultados são quase idênticos.

Chutar a potência no virabrequim requer que se descontem as perdas com atrito e bombeamento entre o motor e a superfície do asfalto. James Yim, da K&N, nos confidenciou que o mínimo de perda que eles observaram ao longo de centenas de testes é de cerca de 15% para um carro com transmissão manual. Tração nas quatro rodas aumenta estas perdas. A bomba que o câmbio de dupla embreagem exige também pode erodir a eficiência um pouco mais. Entretanto, novamente, em nome do hiperconservadorismo, ficaremos com as perdas de 15% e com a suposição de que os picos de rotações estão onde a Nissan estabeleceu que eles devem ficar, dando-nos 507 cv a 6.800 rpm e 565 Nm a 3.200 rpm.

Isso sugere que os números divulgados pela fábrica, de 480 cv e 485 Nm, são uma realidade subestimada em pelo menos respectivos 5% e 14%. Isso deixa a relação peso/potência do GT-R abaixo dos 3,4 kg/cv. Ainda é 0,6 kg/cv a mais do que um 911 Turbo ou um Corvette Z06 apresentam, continuando a deixar uma porção de perguntas sem resposta.

Dia 2 – Base aérea El Toro, da Marinha norte-americana

O sol está brilhando, o ar está em calmos 19,4ºC e a umidade do ar está em baixos 30% enquanto alinhamos o GT-R para a primeira passada de aceleração. Programar o sistema de saída do carro requer a seleção do modo R, de competição, para o transeixo e os amortecedores e desligar o controle de estabilidade; então o modo de trocas manuais de marchas é acionado por meio da alavanca de câmbio. Pressiona-se o pedal do freio, cola-se o pedal do acelerador ao chão e os giros devem subir a 4.500 rpm, o “stall” do câmbio. Mas os giros ficam em 2.000 rpm... Hummm. Parece que a transmissão voltou ao modo “normal” apenas para garantir que não acionamos acidentalmente o modo esportivo. Reajustamos. Ah, temos 4.500 rpm. Basta escorregar o pé esquerdo para fora do pedal de freio e... BAM! O GT-R dispara como um projétil de uma catapulta.

Os pneus traseiros patinam um pouco; os dianteiros parecem nunca perdem tração. A tela de aceleração no centro do console e nosso aparelho de medição concordam. Sentimos 1 g de aceleração por pelo menos 2 s. Não surpreende que as rodas de alumínio forjado tenham bordas estriadas para evitar que os pneus escorreguem dentro do aro. Outro instrumento do painel avisa que apenas 25% do torque está indo para a dianteira na partida metade do máximo disponível. A linha vermelha se aproxima tão rapidamente que o conta-giros tem problemas para acompanhar, então o motorista tem de subir a marcha pouco antes de o ponteiro tocar a linha vermelha para evitar um corte de giros que nos tomará tempo precioso.

Na terceira passada temos uma medição limpa e números heróicos de nossa própria autoria: 3,2 s para chegar aos 96 km/h 60 mph e 11,6 para chegar aos 192 km/h 120 mph. Entre carros de produção em série, apenas Ferrari Enzo e Bugatti Veyron são mais rápidos para chegar aos 96 km/h, apesar de, após os 177 km/h, o semideus GT-R se tornar cada vez mais mortal. Isso aponta para os outros dois segredos por trás dos incríveis números do GT-R:

Marchas supercurtas: o Porsche 911 Turbo, que serviu como referência de desempenho para o GT-R, tem as três primeiras marchas cerca de 10% mais longas que as do modelo japonês, enquanto o Corvette Z06 tem as mesmas três primeiras marchas em média 40% mais longas. Marchas curtas aumentam a “alavancagem” do motor nas rodas, mas resultam em trocas mais freqüentes, o que pode aumentar o tempo de aceleração em preciosos décimos de segundo. O Z06 atinge os 96 km/h em primeira marcha, sem a necessidade de trocas de marcha, enquanto o GT-R precisa de duas trocas para chegar à mesma velocidade, o que nos leva ao terceiro truque do Nissan.

Entrega ininterrupta de torque entre trocas de marcha: a Nissan anuncia um tempo entre trocas de apenas 0,2 s. Este é o tempo entre pressionar a borboleta no volante e acelerar já na nova marcha, mas em vez de rodar com a embreagem desengatada durante este tempo como acontece na troca de 0,1 s do câmbio Ferrari F1 ou na troca de 0,15 s da caixa BMW SMG, o torque continua fluindo para as rodas na marcha anterior. A interrupção de força entre trocas é imperceptível no GT-R. Trocas manuais no Porsche ou no Corvette levam cerca de 0,25 s cada uma. Multiplique isso numa arrancada de quarto de milha. É como dar ao adversário uma vantagem de 0,75 s, e é por isso que os câmbios de dupla embreagem dominarão o futuro dos carros de alta performance.

Com este mistério resolvido, nós nos preocupamos em mensurar o comportamento dinâmico do GT-R e conseguimos outros números igualmente impressionantes. Os freios não são particularmente exóticos: discos de freio de 15”, ventilados e estriados, na dianteira e na traseira, mordidos por pinças Brembo com seis pistões na dianteira e por quatro pistões na traseira. Ainda assim, eles geram o equivalente a 1.200 cv de força.

Frenagens de 160 km/h a 0 percorreram apenas 85,3 m, o que coloca o GT-R como o quinto melhor carro de produção em série já testado pela Motor Trend, logo atrás de Ferrari F430 e Porsche Carrera GT. A distância de 96 km/h a 0, em 32 m, é igualmente impressionante.

O motor poderoso e o sistema de tração nas quatro rodas cheio de truques deram ao GT-R a nona posição entre os modelos de produção em série no circuito em oito imagine uma pista que tem o formato de um oito, com 24,3 s de tempo a 0,81 g de média e um limite de aceleração lateral de 0,97 g. Peso alto dimimui a capacidade de aceleração lateral, mas um tempo precioso é recuperado nas retas.

Mais difícil de entender é como este monstro de duas toneladas consegue uma direção tão comunicativa com 55% de seu peso empurrando para baixo os pneus 255/40ZR20 dianteiros. Certamente o fato de o sistema ATESSA ET-S relutar em mandar torque para a frente é um fator de ajuda. O resto deve ser mágica. Seja o que for, esse carro inerentemente subesterçante pode claramente avisar quais são seus limites, permitindo que seu motorista torne seu comportamento mais neutro com cautelosos toques no acelerador.

Um animado Angeles Crest revelou uma característica de direção do GT-R que é tão incomum para um japonês? quanto seu estilo e performance. A música do motor é intensa e excitante, apesar de ser cantada em um tom incomum de barítono. Um habitáculo que se ajusta como uma blusa colante Harajuku conspira para a direção precisa e estabilidade geral do carro e para o preço menos intimidante de US$ 70.475, cerca de R$ 115 mil, nos EUA para instilar confiança após umas poucas curvas.

Também é claro que os limites do carro não são alcançáveis nas prudentes velocidades permitidas em vias públicas. As informações da tela central sobre aceleração, frenagem e estabilidade são muito divertidas de ver enquanto se anda forte, mas nem tanto quando se dirige. Melhor gravar o espetáculo com uma câmera para assistir mais tarde.

Uma condução com grandes doses de adrenalina queima três quartos do tanque em apenas uma hora de subida de serra, mas quando a névoa vermelha cede, o GT-R se torna um carro de consumo bem razoável, 8,93 km/l, se você for tolerante com o rumor dos pneus e com uma direção levemente irregular, mesmo no modo “Comf”. Acelerações plenas sem o uso do controle de arrancadas adicionam meros 0,8 s ao tempo de 0 a 96 km/h, sem a necessidade de atenção para saídas de traseira.

A transmissão GR6 busca a marcha mais alta o mais rápido possível quando está no modo automático, o que pode levar a uma série de trocas de marcha ela tem de passar por todas as marchas no caminho entre a atual e a ideal, ao contrário de uma automática convencional. Por sorte, a tela de Eficiência de Marchas mostra a que está sendo usada, a ideal para aceleração em vermelho e a perfeita para economia de combustível em azul, permitindo que você escolha a mais adequada com antecedência.

E isso é apenas metade da diversão que o carro proporciona. Quando as condições impedem demonstrar sua performance monstruosa, você pode manter seus amigos entretidos por horas com as telas inspiradas no Playstation. Vida longa a Godzilla!

The New York Times Syndicate


Tradução de Gustavo Henrique Ruffo


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