Preço não é tudo

Carro de custo ultrabaixo traz mais dúvidas do que certezas.
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Fernando Calmon
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- Ainda é cedo para tirar conclusões, mas a crise econômica global pode trazer reflexos profundos à gama de produtos da indústria automobilística. Em cada continente o cenário apresenta contornos diferentes.

Nos EUA, apesar da queda de 50% no preço do petróleo, parece irreversível a diminuição do tamanho dos carros e um encolhimento de participação de picapes e utilitários esporte nas vendas totais. O consumidor americano - meio a contragosto - aparentemente se convenceu de que sedãs/hatches/stations são mais racionais para o uso nas cidades. Devem voltar a representar mais de 60% das vendas totais em curto prazo. A sociedade aprendeu que, além do preço da gasolina, pesa bastante a dependência de países complicados para fornecimento de petróleo.

No outro lado do Atlântico, a Europa sempre forçou o uso racional por meio da forte taxação sobre os combustíveis. Porém, a idéia fixa sobre as emissões de gás carbônico CO2 vai encarecer a produção e, provavelmente, a economia associada de consumo obtida em cada motor não compensará o preço mais alto dos novos modelos. É possível que a meta de diminuição gradativa de CO2 seja abrandada.

No Japão sinais de mudanças são tênues. Motores a diesel não têm quase nenhuma aceitação por lá e os híbridos combustão-elétrico ainda patinam. Microcarros já fazem parte da paisagem urbana - mais de um terço do mercado - e talvez continuem a avançar.

E o Brasil? Com ajuda dos biocombustíveis, em especial o etanol, a situação mostra-se de certa forma confortável. Cerca de 80% das vendas concentram-se em modelos compactos e derivados inclusive picapes. Nos últimos tempos, se voltou a discutir a possibilidade de fabricar aqui os chamados veículos de custo ultrabaixo. Algo parecido ao indiano Tata Nano, por US$ 3.000, o mais barato do mundo. No recente Congresso da SAE Brasil, entidade de engenheiros da mobilidade, o tema mereceu um painel à parte.

A realidade na Índia, onde motos e triciclos reinam, é bem diferente. O que se debateu foi a aceitação de um modelo similar no Brasil. Considerando a taxa de câmbio em torno dos 2 reais por dólar, acrescendo impostos e margens de comercialização, o Nano teria preço sugerido teórico de R$ 12.800,00. Ocorre que lhe faltam muitos componentes, desde a tampa do porta-malas à tampa do porta-luvas, sem contar o motor de baixa potência e rodas pequenas 12 pol.. No total, 12 itens. O estudo avaliou quanto o comprador estaria disposto a pagar para atingir o nível de equipamentos do carro nacional mais barato. A soma deu R$ 20,2 mil, mesmo compensando as duas portas a mais do indiano. O Mille de entrada custa R$ 23,2 mil.

Encontraria compradores por uma diferença de preço tão pequena? Talvez sim, mas a questão crucial é se a procura sustentaria a viabilidade de produção. O Gurgel BR-800, fabricado entre 1988 e 1991, foi o produto nacional mais próximo do conceito Nano. Sem escala produtiva, nunca apresentou preço competitivo, apesar do generoso incentivo fiscal na forma de alíquota do IPI criada especificamente para o modelo 5%.

Como preço não é tudo, o carro de custo ultrabaixo traz mais dúvidas do que certezas.

RODA VIVA

ANFAVEA vai propor ao Denatran um novo cronograma para instalação de rastreadores em todos os veículos, previsto para iniciar em agosto de 2009. O programa começaria em janeiro de 2010 pelos modelos mais caros. Gradualmente se estenderia ao restante da produção ate o final de 2010. Espera-se que roubos e furtos de veículos, além do preço do seguro, diminuam.

MOTOR a gasolina de 4 cilindros, 2,7 litros, 158 cv é o grande destaque da Hilux 2009, que recebeu retoques na parte dianteira. Disponível só na versão SR, cabine dupla, 4x2, custa R$ 80 mil – cerca de R$ 18 mil a menos que a diesel equivalente. Traz conforto acústico ímpar para uma picape media. Toyota espera participação nas vendas de 10%, mas potencial é maior.

HILUX SW4 mudou mais visualmente e agora pode transportar sete passageiros na última fileira, só de baixa estatura. Resultado indica certo rebuscamento de estilo, talvez desnecessário. Motor de ciclo Otto será flex, quando estiver disponível dentro de seis meses Toyota admite, sem sinalizar prazo. Suspensões continuam muito bem acertadas e novo revestimento em couro bege, melhor.

EFEITO colateral da possível compra da Chrysler pela General Motors surgiria nas estatísticas globais de vendas de veículos. Embora sem importância para a conclusão das negociações, a GM recuperaria o posto de maior produtor mundial com certa folga. Este ano tudo indica que a Toyota alcançaria aquela posição, dependendo de alguns mercados. A empresa americana lidera há 77 anos.

NOVO triciclo nacional, o Pompéo, em desenvolvimento há dois anos, tem chamado atenção até no exterior. A motorização prevista está entre 250 e 500 cm³ de baixo peso. Há estudos de aplicação híbrida ou mesmo elétrica. Pormenores do projeto podem ser vistos em www.triciclopompeo.com.br .

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Fernando Calmon fernando@calmon.jor.br é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 60 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just Auto Inglaterra.

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