As preferências que mudam

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Fernando Calmon
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- A evolução dos costumes, que atinge as sociedades desde o início da humanidade, tem vertentes arraigadas na preferência automobilística por certos tipos de carrocerias ou de categorias. Na maioria das vezes há explicações para as mudanças, que podem sofrer influência de fatores econômicos e culturais, permanentes ou cíclicos, mas também podem não encontrar razões simples de explicar. O mercado brasileiro passou e continuar a passar por esses momentos curiosos. Em geral as variações de humor dos compradores trazem poucas conseqüências aos fabricantes, embora no nível de competição de hoje cheguem a preocupar, obrigando a rever planos estratégicos.

No exterior encontram-se casos semelhantes, talvez com grau de racionalidade um pouco maior. Nos EUA, maior e mais competitivo mercado do mundo, a era dos minivans quase liquidou o espaço para as tradicionais stations wagons. Os compradores acabaram, depois, cansando das carrocerias monovolumes. Aos poucos migraram para os utilitários esporte SUV, em inglês, parecidos com as antigas stations, só que com apelo do desempenho fora-de-estrada, nem sempre materializado.

De fato, entre 1995 e 2000, os SUVs dobraram de vendas, fazendo encolher ainda mais a participação dos automóveis e até das populares pickups. Hoje, 26% do mercado é de SUVs, 17% pickups e apenas 6% minivans. O aumento do preço da gasolina foi valorizando, nos últimos cinco anos, a categoria dos crossovers — SUVs mais civilizados, menores, ágeis, com características das stations wagon, que ainda sobrevivem e mostram sua influência. Os automóveis, em especial os compactos 16% do total, reconquistaram posições.

No Brasil, a primeira grande cisma foi com os carros de quatro portas. Preço maior, fontes de ruídos, falta de segurança para crianças, diferenciação para os táxis eram alegações corriqueiras. Nada que resistisse a análises racionais. Inclusive, quando o mercado virou em direção aos modelos de duas portas, os táxis acompanharam. O Fusca, claro, teve parcela de “culpa”, mas quando saiu de produção, em 1986, o cenário não se alterou. Cinco anos depois, o mercado foi mudando. Hoje, nem o segmento de baixo preço quer saber muito de carros duas-portas: frotistas são a maioria. Novamente, sem explicação coerente, os hatchs de quatro portas formam a categoria dominante.

Os minivans médios também chegaram devagar, há oito anos, e foram tirando espaço das stations e até dos sedãs. Outra variação de humor e o advento de minivans derivados de compactos encolheram o mercado de Scénic, Picasso e Zafira. Para complicar, os sedãs voltaram a atrair os compradores e o EcoSport repetia, parcialmente, o fenômeno ocorrido nos EUA. As stations médias quase desapareceram; as compactas encolheram. Mas já estão reagindo. Ao lado da Toyota Fielder, vem agora a Mégane Grandtour e a SpaceFox trouxe animação ao segmento logo abaixo.

Nesses movimentos cíclicos os minivans médios são os que mais perderam. Não há grandes investimentos previstos, nem mesmo para o desbravador Scénic. A tendência do segmento é desaparecer ou encolher a nicho de mercado.

RODA VIVA

DOIS fenômenos ajudam a explicar as vendas em alta. Primeiro, preços médios estabilizados ao longo do ano. A maioria dos importados e mesmo alguns nacionais estão mais baratos. Em segundo, a queda dos juros leva compradores a liquidar antecipadamente o financiamento. Recebem desconto porque os juros caíram e obtêm novo empréstimo com prestações menores para trocar de carro.

BASTANTE previsível que as negociações entre GM e a aliança Renault-Nissan deixassem de chegar a bom termo, como acaba de ocorrer. Entre as dificuldades pesou o mercado chinês, o que mais cresce no mundo. Lá a GM lidera, a Renault está quase ausente e a Nissan é bem fraca. Os americanos tentaram transformar essa vantagem em dinheiro vivo. Não deu certo.

MURANO tem a missão maior de expor a marcar Nissan no Brasil. Apresenta-se como crossover em termos de linhas, aliás, bem ousadas. Os 4,77 m de comprimento e quase 1.900 kg de peso lhe tiram algo de agilidade, apesar da ótima suspensão independente. Único desconforto é a alavanca de câmbio no console, muito afastada: projetada para países com direção à direita, a exemplo do Japão.

ESTÁ na edição que sai este mês do Guiness, livro anual dos recordes mundiais. Um Golf FSI injeção direta deu a volta ao mundo, rodando 28.970 km em 78 dias. Gastou 1.303 litros de gasolina, recorde de menor consumo médio em condições reais: 22,2 km/l. Próximo aos melhores motores diesel, mesmo considerando a gasolina modificada pela Shell para mínimo teor de enxofre.

CHEGOU o sistema DataDot: permite marcar o número do chassi em até sete mil locais diferentes no veículo, de modo simples e inviolável. Qualquer ponto do tamanho de um grão de areia pode ser retirado e examinado por lupa. Aplicado em larga escala e com treinamento policial pode inibir bastante roubos e furtos. O custo é muito baixo para seguradoras e fábricas de veículos.

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Fernando Calmon fernando@calmon.jor.bré jornalista especializado desde 1967, engenheiro e consultor técnico, de comunicação e de mercado. Sua coluna Alta Roda, no WebMotors e na Gazeta Mercantil, está também em uma rede nacional de 26 jornais e 6 revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do sites Just Auto Inglaterra e The Car Connection EUA.

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