Novo Porsche 911 é lançado no Brasil por R$ 639 mil. Conversível custa R$ 699 mil

Pilotado no limite, esportivo renova sua fama de monstro das pistas sem perder o conforto nas ruas
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Rodrigo Ribeiro
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Poucos carros são tão icônicos quanto o Porsche 911. Com os mesmos traços e conceitos básicos desde 1963, o cupê alemão seguiu uma evolução intocável em suas seis gerações. Se seu visual nem sempre foi uma unanimidade, seu desempenho sempre foi estonteante, capaz de calar até os mais puristas durante sua maior revolução, a adoção do motor a água, em 1997. A capacidade do 911 de deixar qualquer um sem palavras foi (re)comprovada durante o lançamento da nova geração do modelo no Brasil, em evento realizada na Fazenda Capuava. Na pista foram apresentadas as duas versões que serão comercializadas por aqui, a Carrera S Coupe (R$ 639 mil) e Carrera S Conversível (R$ 699 mil).

O autódromo construído pelo falecido empresário Alcides Diniz no interior de São Paulo é o lugar ideal para testar as capacidades da geração denominada 991. Asfalto e curvas de pista de corrida, sem a opulência de um autódromo. Quase como este Porsche, rápido quando se precisa e elegante e discreto no resto do tempo.

Luxo alemão

Mas antes de falarmos como o novo 911 anda, vamos dar uma boa olhada nesse modelo. Mais espaçoso e econômico, ele incorporou tecnologias para melhorar seu desempenho sem deixar de lado a economia de combustível e baixa emissão de poluentes, dupla que não sai da boca dos ecologistas de plantão. Por isso o motor boxer de 3,8L com injeção direta aspirado agora ganhou recursos como start-stop e desacoplamento automático do câmbio. O primeiro desliga o motor sempre que o carro para por alguns segundos, enquanto o segundo desconecta o trem de força em descidas leves.

Felizmente a equipe de pesquisa e desenvolvimento da Porsche não trabalhou só para os ecologistas. Com dupla embreagem e sete marchas, o câmbio PDK segue quase imbatível, agora fazendo par a uma inédita transmissão manual também com sete marchas. O escapamento conta com uma válvula controlada pelo motorista, capaz de reduzir os ruídos para atender a legislação de diversos países e agradar os fãs do ronco grave ao mesmo tempo, bastando apertar um botão.

Os dois passageiros dianteiros seguem com conforto de sobra, ao contrário dos dois Oompa Loompas que forem atrás nos minúsculos bancos traseiros feitos para agradar algumas seguradoras. Isso porque o aumento do entre-eixos em 10 cm (chegando a 2,45 m) visa abrir espaço para uma futura motorização híbrida, e não para seus caronas. O aparentemente antiquado teto-solar de metal também se justifica – caso fosse de vidro canibalizaria com a versão targa, que contará com uma versão anabolizada do equipamento.

Relatividade

Como fui fazer o test-drive do modelo somente com um piloto da Porsche ao lado para vigiar me apresentar o carro, esse detalhe não foi um problema. Motor ligado, hora de desfrutar dos 400 cv na pista. Adianto que comparar o número com o Chevrolet Camaro (406 cv), além de sacrilégio, é ineficaz. Ao contrário do cupê americano, o 911 nasceu de um projeto exclusivo para ele, o que otimizou ao máximo a força do motor de seis cilindros contrapostos.

Isso explica o 0 a 100 km/h em 4,3 s e velocidade máxima de 302 km/h. E olha que essa é apenas a segunda versão mais rápida do modelo. Pela frente ainda haverá as variações GTS, GT3, Turbo e GT2. Não que elas sejam necessárias, claro.

Pesando menos de 1,5 tonelada, o 911 apresenta desempenho similar ao de muito carro turbo por aí (viu, Nissan GT-R?). Aspirado, o motor sobe de giro rapidamente, chegando ao pico de 8 mil rpm, facilmente monitorável pelo grande conta-giros no painel central. As trocas de marcha são sempre velocíssimas, mudando apenas sua suavidade: no modo normal a troca é imperceptível, mas nos programas mais esportivos o tranco é forte como a aceleração.

E são nessas duas opções mais nervosas, chamadas de Sport e Sport +, que o 911 mostra o valor de um bom conjunto mecânico. Mesmo com motor e tração traseira, o Carrera S apresentou comportamento extremamente neutro nas curvas, mesmo nas mais rápidas. Próximo do limite ele indica que a traseira irá derrapar, permitindo ao motorista controlar a situação rapidamente. E o WebMotors bem que tentou, mas não conseguiu tirar o 911 dos trilhos. Na verdade, não conseguimos que sequer os controles eletrônicos fossem acionados, mesmo atingindo a velocidade máxima de 160 km/h no curto circuito de 2.100 metros de extensão.

Não pudemos avaliar o comportamento do 911 na cidade, mas pela boa absorção do impacto provocado pelas zebras do circuito dá para imaginar que o feliz proprietário do esportivo não sofrerá a cada valeta ou buraco que enfrentar. Em contrapartida, o sistema independente nas quatro rodas com amortecedores de rigidez variável permite uma condução rápida com inclinação lateral da carroceria próxima do zero. Os freios dispensam apresentações, sendo fortes o suficiente para proteger o patrimônio de mais de meio milhão de reais das mãos dos 32 jornalistas que testaram o modelo.

Mais rápido, econômico, moderno, mas com mesmo jeitão de quase cinco décadas atrás. O Porsche 911 prova como é possível manter sua identidade sem deixar de lado a evolução inerente ao segmento. Discreto como um Porsche, veloz como um 911, a geração 991 justifica seu preço e sua fama. Pena que apenas 65 felizardos devem por a mão em um desses este ano – e estou longe de ser um deles...

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