E isso me levou a algumas reflexões:
- A vida pode ser muito bela
- O mundo mudou meus queridos; quem imaginaria a Porsche fazendo um carro elétrico?
- Vai se acostumando, você ainda terá um carro para plugar na tomada
Ousado ou realista? Com certeza, isso rende uma boa conversa no boteco entre amigos.
Fato é que o Taycan que estava me esperando no subsolo de um luxuoso hotel é uma realidade e tem data para chegar ao Brasil. As encomendas começarão a ser feitas no fim do primeiro semestre e as primeiras entregas acontecerão depois de julho.
Porsche Taycan cobra 500 euros por ronco esportivo
Serão oferecidas três variações: 4S, Turbo e Turbo S. Eu sei que chamar de turbo versões de um carro elétrico pode soar estranho, mas a Porsche resolveu manter as mesmas siglas usadas nos 911.
Os preços ainda não foram divulgados, mas deverão ficar posicionados entre variações de Cayenne e Panamera. Algo que deve partir por volta dos R$ 600 mil e chegar próximo a R$ 1 milhão.
Elétrico “básico”
A grande novidade mostrada pela marca em Los Angeles foi a versão de entrada do Taycan, a 4S. A maior diferença em relação aos irmãos está na potência gerada. Mesmo assim, os números impressionam.Os dois motores elétricos combinados podem produzir até 571 cv no modo overboost - que entrega potência máxima por até 2,5 segundos. Já o torque máximo é de 66,2 kgf.m.
Aqui vale uma explicação mais detalhada. Na compra do Taycan, o feliz proprietário pode optar pelo jogo de baterias Performance, que produz 79,2 quilowatt-hora (kWh), ou pelo pacote Performance Plus, que é igual ao das versões mais recheadas e entrega até 93,4 kWh.
Com o Performance Plus, o Taycan é o primeiro veículo de produção com sistema que usa tensão de 800 volts - em vez dos 400 volts utilizado pelos demais modelos elétricos.
Carga rápida
Segundo a Porsche, além de reduzir o tempo de recarga, permite que o peso do jogo de baterias de íon-lítio seja menor e ainda torna possível extrair mais performance do sistema. Em 22 minutos se carrega 80% da bateria em estações de recarga rápida, de acordo com o fabricante.Comparando, é como se o iPhone pudesse ser comprado com a bateria normal ou com uma bem mais parruda. É bom dizer que a autonomia e a potência também mudam, de acordo com o pacote escolhido. Na Performance, o Taycan gera 530 cv e faz até 407 km sem precisar de recarga. Com o anabolizante, vai até os 463 km.
Enfim, é potência de sobra para carregar os 2.200 kg do Taycan 4S Performance Plus. Só para se ter uma ideia, o Ford Mustang vendido no Brasil (R$ 315.900) tem motor que gera 466 cv de potência e 56,7 kgf.m de torque máximo.
A hora do adeus para o Porsche 991
Com estes números, segundo a Porsche, a versão 4S do esportivo elétrico chega a uma velocidade máxima de 250 km/h. E produz uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4 segundos, com o controle de largada ligado.
Primeiro olhar
Um reluzente Taycan 4S na cor azul calcinha, ou Frozen Blue Metallic (nome dado pela Porsche), me esperava na garagem subterrânea. Ao vivo, o Taycan é estiloso e refinado.Predominam as linhas suaves, com poucos recortes. O desenho também é harmonioso, com a traseira claramente inspirada nos novos 911 e a dianteira pontiaguda, recortada por faróis esguios e com caixas de rodas volumosas para suportar grandes rodas (19, 20 ou 21 polegadas). O teto curvo tem forte caída no fim.
Mas a característica que mais chama a atenção é que o Taycan é baixo, bem baixo. Para ser mais preciso, ele tem 4 cm a menos que o Panamera na altura: só 1,37 metro. Isso ajudou também no coeficiente de arrasto (cx 0,22), o menor de toda a gama da marca e que auxilia o cupê de quatro portas a ser eficiente para vencer a resistência do ar.
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Isso fica mais nítido quando se entra no carro. O motorista se senta rente ao chão, acima, praticamente, apenas das baterias, que, por estarem posicionadas no chassi, ajudam no centro de gravidade baixo do cupê.
Cabine tecnológica
O interior é também muito bem resolvido. E bastante high-tech. O Taycan pode abrigar até cinco telas. A maior delas tem nada menos que 16,8” (quase uma tv) e faz as vezes do cluster de instrumentos bem à frente do condutor.Esta tela grande é curva, o que só melhora a visualização do painel, que é totalmente configurável. O quadro pode exibir, por exemplo, um grande mapa ou focar na força G e no velocímetro.
Os controles de iluminação, tração e até a regulagem da suspensão pneumática ficam nas extremidades da telona. Quase não há botões físicos. Uma das poucas exceções é o da partida que, como manda a tradição, fica ao lado esquerdo do volante.
O console central traz não apenas uma, mas duas telas sensíveis ao toque. Na parte de baixo, pode-se regular desde o ar-condicionado até a câmera de estacionamento em uma tela de 8,4”.
Já na parte superior fica o sistema multimídia espalhado em uma área de 10,5”. Até o passageiro pode ganhar uma tela para chamar de sua (opcional). Assim como os ocupantes do banco traseiro, que têm à disposição outra tela de 5,9” para a regulagem do ar - que pode ser de quatro zonas.
Só não deu para fazer milagre no banco traseiro. O espaço é acanhado e feito para, no máximo, dois adultos. As baterias e o design do teto cobram o seu preço. Uma vantagem de ser elétrico é não precisar contar com um grande motor. Isso significa mais espaço para as malas. São 81 litros na dianteira e mais 407 litros na traseira.
Patada elétrica
Os primeiros metros são ridículos. Não há barulho. Se tirar a direção nem se fala que está em um carro. O Taycan impressiona com as várias telas.A unidade cedida ainda trazia o opcional de teto panorâmico, que regula a iluminação da cabine e empresta ainda mais charme ao interior. O acabamento também é impecável, assim como o conforto do banco esportivo e suas várias regulagens elétricas.
Mas estou num Porsche e o que importa é… acelerar, óbvio
E como anda, pelo amor de Deus! Os dois motores, um no eixo dianteiro e outro no traseiro, despejam, sem cerimônia, potência instantânea nas quatro rodas. É patada atrás de patada. Coice depois de coice. Não tem filtro ou aviso, é enfiar o pé no acelerador para tomar porrada nas costas.Porsche lança Macan GTS, o mais esportivo de todos
A sensação é diferente de quando se está em um 911 ou qualquer esportivo com propulsão a combustão. O motor enche 100% a zero de jogo e a velocidade sobe linearmente: não perde potência ou tem delay de turbo ou muda de rotação com a troca de marcha. É contínuo, é rápido... é uma delícia.
Há cinco modos de condução, que são regulados num seletor no volante (como nos 911). Os comandos alteram a rigidez da suspensão, o acerto do chassi, o controle do ar-condicionado, a abertura das aletas para passagem do ar até as respostas dos motores elétricos.
Sorriso largo no rosto
A adrenalina é maior com o botão na posição Sport Plus. É quando o Taycan se prepara para a batalha. A carroceria baixa 22 mm, os amortecedores pneumáticos ficam mais firmes, as pinças de freio se preparam para o pior e até os motores passam a ter um zunido fino e estridente, como se o bicho fosse decolar. Aí, meu amigo, é só alegria.Quer acelerar como o Papa-léguas? Toma. Quer fazer curva como se estivesse fugindo da morte e preso num carrinho de montanha russa? Toma. Quer frear as mais de duas toneladas como se fosse uma bicicleta com freio a disco? Toma.
Tudo isso com espaço para quatro, mais bagagem, com raios solares passando pelo teto de vidro e sem poluir. Nossa, isso ficou piegas. Mas fazer o quê? É tudo isso mesmo.
É claro que o Taycan tem falhas. O espaço traseiro não é dos melhores. Se você tem bico de papagaio, hérnia ou qualquer tipo de dor crônica nas costas vai sofrer sempre para entrar ou sair dele.
Porsche Taycan mais barato chega no Brasil em 2020
Não há o ronco e nem o cheiro viciante de um bom esportivo raiz. Nada de pipoco saindo do escapamento quando se reduz uma marcha. O preço é alto. A autonomia é baixa para quem tem o pé pesado. O Brasil está engatinhando em relação a pontos de recarga. Mas a verdade é que nada disso importa quando se tem a possibilidade de experimentar o futuro.
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