Guia de Compra – Chevrolet Omega

Esse Chevrolet representou uma quebra de paradigmas no Brasil
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O ano era 1981 quando a Adam Opel AG, braço alemão da norte-americana General Motors, começou a se mexer para buscar um substituto para o velho Opel Rekord C, que por aqui era fabricado desde 1968 sob o nome de Opala. Naquela época, o mundo, embora ainda ameaçado pelos fantasmas da Guerra Fria, começava a sentir os eflúvios de novos e mais moderados tempos e assim, um sujeito de nome Peter Hanenberger foi incumbido pela marca para iniciar os estudos para a criação de um novo carro, afinal, a concorrência se mexia e a gigante não podia ficar para trás, perdendo terreno para concorrentes como Mercedes-Benz, BMW e Audi, para ficarmos apenas em solo alemão.

Cinco anos e 2,5 milhões de marcos o maior já investido em pesquisa e desenvolvimento pela marca até então depois era apresentado naquele país a primeira versão do Carro V. O projeto consumiu nada menos que 1400 horas de testes em túneis de vento com maquetes em escala real e seu fruto foi o Omega, um carro que procurava ser a vanguarda em aerodinâmica, conforto e soluções tecnológicas – daí o uso da letra ômega, a última do alfabeto grego, como sendo a última palavra em inovação. Com vidros rentes à carroceria que deslizavam sobre uma espécie de trilho, palhetas ocultas sob o capô, maçanetas embutidas na lataria e uma frente em forma de cunha faziam com que o carro apresentasse um excelente coeficiente de penetração aerodinâmica Cx de apenas 0,28 – aqui no Brasil este número seria de 0,30. Além disso, o corte reto do para-lama traseiro oferecia um design ousado que até hoje não encontrou similar por aqui.

Depois de seu lançamento europeu em 1986, quatro anos depois a subsidiária brasileira da GM chegou à conclusão que era hora de trazê-lo para cá, ou melhor, de produzi-lo aqui e 25 meses depois, em agosto de 1992, as primeiras unidades do Omega made in Brasil começavam a tomar as nossas ruas, que apresentava tanto a versão sedã como a perua Suprema.

O carro causou um grande impacto no mercado brasileiro, que na época começava a ser invadido por modelos importados recheados de itens até então inéditos por aqui. Duas eram as versões disponíveis: GLS, equipada com motor 2.0 gasolina e a CD, de 3.0 litros e seis cilindros, fabricado na Alemanha – em ambas a disposição do motor era longitudinal e a tração era traseira. A versão 2.0 compartilhava o motor com o que então era empregado no Monza, mas no Omega ele era alimentado por injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic, com processamento digital. Assim, rendia 116 cv, que levava seus 1.300 kg a 190 km/h e de 0 a 100 km/h em 12,65 segundos. Já em 1993, a General Motors apresentava a versão a álcool, que alcançava respeitáveis 130 cv, capaz de levá-lo a 199 km/h e de 0 a 100 km/h em 11,11 segundos.

A versão 3.0 era ainda mais forte e seus seis cilindros com comando de válvulas no cabeçote, fluxo de admissão e escape reverso, produzia 165 cv. Com isso, gastava somente 9,5 segundos para sair da imobilidade e alcançar os 100 km/h e batia nos 212 km/h, sendo um dos poucos exemplares nacionais a quebrar a barreira dos 200 km/h.

Mas para que o Omega também fosse impecável na estabilidade, foram-lhe instaladas suspensões de última geração. Na frente, McPherson com amortecedores a gás na versão CD e atrás, braços semiarrastados no lugar do eixo único rígido. O diferencial era fixado ao subchassi traseiro e seus ângulos de articulação foram estudados para facilitar a condução e facilitar correções por excessos. Com este sistema, também se conseguiu evitar o afundamento excessivo da traseira em acelerações fortes. Por ser tração traseira, a direção do Omega permitia que as rodas dianteiras pudessem oferecer excelente ângulo de esterço, facilitando manobras.

Quebrando paradigmas Mas não era somente externa ou mecanicamente que o Omega despertava a atenção e o desejo de quem tinha dinheiro suficiente para dirigi-lo. Com 2,73 metros de entre-eixos e 4,74 metros de comprimento total e 520 litros de capacidade no porta-malas podendo ser expandida para até 870 litros com o rebatimento do banco traseiro, algo inédito no segmento no país, o carro representou uma quebra de paradigmas quanto a conforto no Brasil.

Banco do motorista com regulagem de altura, painel de perfeita visibilidade mesmo o analógico que equipava de série a versão GLS, toca CD e toca-fitas/rádio independentes sim, amigos, na época existiam toca-fitas para reproduzir música, dupla regulagem do apoio lombar, ajuste elétrico dos faróis, ar-condicionado teto solar elétrico e trio elétrico eram outros elementos de série do Omega. Além disso o carro também trazia um dispositivo que impedia o fechamento dos vidros caso estes encontrassem algum obstáculo, impedindo acidentes com crianças, principalmente, controle automático de velocidade, porta-luvas climatizado, retrovisores antiembaçantes e em caso de acidente, as luzes internas do carro e o pisca alerta eram acionados, além de as travas elétricas se liberarem automaticamente para facilitar a retirada das vítimas. O Omega foi o primeiro carro a vir de fábrica com alarme por ultrassom e seus encostos de cabeça eram fixados no chassi e não nos bancos, para facilitar seu rebatimento, enquanto que a versão CD ainda trazia a abertura do tanque de gasolina por meio de um dispositivo ao lado da porta do motorista, além de uma cortina parassol no vidro traseiro.

Pensando em máximo conforto, os engenheiros também fizeram com que a troca do ar interno do Omega fosse a mais eficiente possível e numa época em que a guerra ao tabaco não era tão acintosa, a indústria dizia que duas pessoas poderiam fumar no interior do carro sem que a fumaça se acumulasse em seu interior.

Mas não era só isso. O pacote de conforto também incluía painel digital de LCD opcional no GLS e de série no CD, freios ABS, computador de bordo, câmbio manual de cinco marchas com ré sincronizada ou o opcional automático de quatro velocidades e três programas normal, esporte e antipatinação e retrovisor interno fotocrômico.

Já a Suprema, lançada em abril de 1993, trazia um sistema de nivelamento pneumático da suspensão traseira que, mesmo carregada, a deixava sempre com a altura correta.

Novos modelos; novos motores Em 1994 chegava uma nova série chamada de Diamond, que embora apresentasse o acabamento da GLS, vinha equipada com o cobiçado motor 3.0 alemão, considerado por muitos até hoje, como um dos melhores já fabricados pela planta alemã. Nesta mesma época, a General Motors lançou a versão GL, mais simples e equipada com motor a álcool, que visava atender a frotistas. Neste mesmo ano, o Omega passava por sua primeira reestilização na Europa, mas esta não chegou a ser produzida ou mesmo importada para cá.

Por aqui o que ocorreu foi que em 1995, a linha Omega recebia novas motorizações. O 2.0 deu lugar ao 2.2, enquanto que o 3.0 era aposentado em favor do 4.1, o mesmo que equipava o saudoso Opala.

No caso do 4.1, antes de ser aplicado ao Omega, este motor passou pelas mãos de uma equipe de projetistas da Lotus, que o deixaram com peças mais leves; o cabeçote recebeu dutos de admissão e escape individuais e o carburador deu lugar à injeção eletrônica. O resultado foi potência de 168 cv e torque de 29,1 kgfm a 3.500 rpm, tendo equipado de série a versão CD e opcionalmente na GLS.

Já no caso do 2.0, este motor era apontado como fraco pelos consumidores para deslocar seus 1.350 kg e para tanto, o curso dos pistões foi aumentado para se chegar aos 2,2 litros de capacidade volumétrica. Com isso o torque subiu de 17,3 kgfm para 20,1 kgfm, mas sem alteração da potência. Além das plaquetas de identificação, o que marcava esta nova fase do Omega, no caso da versão CD, eram o discreto aerofólio traseiro, as novas rodas, lanternas fumê, apliques de madeira no console e portas, terceira luz de freio em LED.

O fim de uma era Mas no ano seguinte, os admiradores da linha Omega sofreram um baque com o anúncio da GM dando conta da descontinuidade da Suprema. Segundo informações divulgadas à época, isso se deu devido a pedidos dos concessionários, que alegavam não conseguir vender o carro. Assim, chegava ao fim apenas três anos depois de seu lançamento, a era da Suprema.
No ano seguinte, o grande volante de direção de 40 cm deu lugar a um menor, de 38 cm, que facilitou ainda mais a condução do carro, enquanto que as versões equipadas com o motor 2.2 entenda-se GLS, perderam a cortina traseira e as luzes de ré separadas, fruto de uma política de contenção de custos imposta pela fábrica.

E 1998 foi o último ano de fabricação do Omega, já que segundo informações, o carro estaria ultrapassado e seu design já não mais despertava o interesse dos compradores. Nesta sua despedida, o Omega recebeu tecla de travamento central das portas, sistema de proteção e sobrecarga elétrica, painel com nova tipografia, além de alguns pequenos ajustes no motor para melhoria de consumo. A última unidade fabricada do carro está exposta no Museu de Tecnologia da Ulbra, em Canoas RS.

Aussie Diante da descontinuidade da fabricação por aqui, a partir de 1999 começavam a chegar por aqui as primeiras unidades do Holden Commodore VT, que importadas da Austrália, desembarcavam por aqui para serem o novo Omega. Equipado com motor Buick 3.8 V6, de 200 cv e 30 kgfm de torque, este Omega trazia apenas a versão sedã CD de quatro portas e foi desenvolvido utilizando a mesma plataforma do irmão alemão, mas apresentava diferenças quanto às suspensões e design. Esta motorização equipou o Omega até 2005, quando então recebeu o novo Alloytec 24V, de 254 cv e 35 kgfm de torque.

Em 2006 era lançado na Terra do Cangurus a nova versão do Holden Commodore, desta vez, batizada de VE, que tornou-se o primeiro modelo totalmente desenvolvido na Austrália, o que custou algo em torno de 1 bilhão de dólares australianos. Sua nova plataforma, batizada de Zeta, era ainda maior e mais espaçosa que a do predecessor, embora não aparente, e trazia suspensão independente tipo multi-link, que favorecia a que o peso fosse distribuído igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro do carro 50%/50%, o que produzia melhores resultados na dirigibilidade.

No ano seguinte 2007, este carro passou a chegar por aqui, trazendo a mesma mecânica que já era por aqui conhecida a Alloytec e embora na Austrália a Holden produza versões esportivas com motores V8, peruas e também pick ups, a GMB decidiu por continuar a importar somente a versão sedã topo de linha. O câmbio que a equipa é um automático de cinco velocidades com controle de tração TCS e de estabilidade ESP, com tração traseira e freios a disco nas quatro rodas com controle eletrônico total ABS/EBD, além de outros equipamentos de segurança e acessórios.

No final de outubro de 2011, a Chevrolet do Brasil apresentou uma nova versão para o Omega, a Fittipaldi. Para homenagear o ex-piloto e capitalizar com a imagem dele também, o carro foi apresentado com faróis de neblina, para-choque e grade frontal estilizados, transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas manuais através do sistema Active Select, câmera traseira para marcha à ré, sistema de entretenimento com sete alto-falantes, rádio com CD, MP3 e memória interna para até 15 CDs, conexões Bluetooth e USB, multifunção touchscreen e nos comandos do volante, entre outros.

Fique Atento De acordo com pesquisa junto a proprietários de Omega, alguns reclamam da dificuldade de se encontrar peças, principalmente para as versões mais antigas, além do alto preço nelas pedido. O consumo também é um ponto a se ficar atento, já que o Omega não é um carro que preza pela economia de combustível: na versão 2.0 a gasolina, pode alcançar os 7,5 km/l, enquanto que na álcool, este número gira em torno dos 5,5 a 6,5 km/l, valores próximos aos seis cilindros a gasolina.

Principalmente nos mais antigos com câmbio manual, procure checar a qualidade dos engates das marchas; cheque se estão precisos, se não há trancos nas trocas de marchas e se a embreagem não está patinando. No caso de câmbio automático, cheque da seguinte maneira: ligue o carro, coloque a alavanca em “Drive” e pise no freio com o pé esquerdo. Acelere lentamente e se a rotação não ultrapassar os 3000 rpm, está em boas condições. Do contrário, pode estar “patinando” e o conserto não é barato.

Problemas nos limpadores de para-brisas também foram relatados nos mais velhos, que param de funcionar sem aviso prévio, além de ruídos no painel também incomodarem os ouvidos mais sensíveis.
Devido às condições de nosso asfalto, as buchas da suspensão dianteira podem vir a apresentar desgaste prematuro nas versões anteriores a 2003. Para verificar seu estado, basta dar uma volta por ruas mais esburacadas.

Por fim, fuja da cor branca, principalmente em São Paulo, pois muito provavelmente podem ter sido usados como táxi.

Em geral, o Omega é um carro de mecânica confiável, digna dos grandes luxuosos e apresenta-se ainda hoje como uma boa opção de compra no segmento, mas peca pela elevada desvalorização no mercado.

Recall Em março de 2006, a GM convocou proprietários de Omega modelos 2003 para a instalação de um dispositivo de aterramento para evitar a ocorrência de eletricidade estática no interior do carro.

Pouco depois, em abril de 2006, a GMB convocava os proprietários de Omega para um recall para análise e eventual substituição da alavanca do freio de mão, já que em alguns casos, esta poderia provocar a movimentação involuntária do veículo. Nesta ocasião, os veículos contemplados eram dos anos 2003, 2004 e 2005.

Já em agosto de 2008, a GMB fez um outro recall e convocou 784 unidades do Omega devido a risco de vazamento de combustível, o que poderia provocar incêndios em veículos produzidos entre 2006 e 2007.

Assim, fique de olho se você estiver em busca de um Omega nos modelos contemplados pelas convocações, para saber se os antigos donos compareceram às concessionárias – há um carimbo no manual do carro que identifica esta visita.

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