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Volvo aproveita início do Proconve P7 em janeiro para renovar a linha de pesados e semipesados VM
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– San Pedro de Atacama/Chile – Em qualquer mercado, há o custo e o valor percebido. E são duas coisas bem diferentes. Mas a sétima fase do programa de controle de emissões da poluição do ar por veículos automotores a diesel, o chamado Proconve P7, cria uma contradição nessa equação, especialmente para ônibus e caminhões. Os parâmetros para emissões, que entram em vigor em janeiro de 2012, foram dramaticamente reduzidos. Para alcançá-los, é preciso lançar mão de tecnologias sofisticadas e caras. Só que o consumidor/empreendedor não percebe claramente esse "ganho". Em geral, vai encarar o fato de pagar do próprio bolso pela melhoria do ar como uma espécie de imposto extra. Para reduzir essa sensação de perda, as montadoras buscam ampliar a percepção de valor: renovam o visual, incrementam o conforto e ampliam a tecnologia dos modelos. É exatamente o que vai acontecer com a linha VM, de caminhões semipesados e pesados da Volvo.

O novo VM passa a ser comercializado a partir de 1º de janeiro com um desenho frontal levemente alterado – um friso sobre a grade e duas áreas pintadas da lateral da entrada de ar –, que funciona mais como registro de mudança de ano. Mesmo assim, o modelo é considerado a terceira geração da linha VM. E com razão. Os motores receberam alterações importantes. As três faixas de potência da linha foram ampliadas em 10 cv. Além disso, a potência do freio motor foi aumentada em nada menos que 60%, para 260 cv, graças a um sistema inteligente de gerenciamento das válvulas do cabeçote – que alivia a compressão na subida no pistão.

Agora todas as configurações são montadas com base no motor seis cilindros, com 7,2 litros, que fornece 220 cv, 270 cv ou 330 cv – na geração anterior, o motor de 210 cv era um quatro cilindros de 4,8 litros. Este propulsor trabalha com caixas de câmbio de seis ou nove marchas e há várias opções de relação para o eixo traseiro – o que dá bastante versatilidade à linha. Da mesma forma, as configurações 4X2, 6X2 e 6X4 permitem a utilização do caminhão em diversas aplicações.

Mas a principal alteração é mesmo a que diz respeito à redução de emissões. O método é o mesmo utilizado na Europa – o P7 equivale ao Euro 5, que entrou em vigor em janeiro deste ano no mercado europeu. Uma solução de ureia a 32,5% e água desmineralizada, aditivo conhecido como Arla 32, é borrifada na saída de escapamento, imediatamente antes do catalisador. Com isso, o resultado da queima catalisada se transforma quase totalmente em água e nitrogênio. A falta do Arla 32 faz com que a centralina eletrônica do motor reduza em até 40% o torque, para que o veículo fique dentro das normas antipoluição. Por motivos de segurança, o estrangulamento do motor só ocorre com o veículo imóvel – o que pode acontecer até em uma parada de semáforo.

O Arla é transportado em um tanque auxiliar, que pode ter 50 ou 75 litros, e o consumo é de um litro de Arla 32 para cada 20 ou 25 litros de diesel. O aditivo deve passar a ser vendido em bujões de 20 litros nos postos de combustível. Segundo a Volvo, o custo vai representar, no máximo, um aumento de 1% no gasto com combustível. Por outro lado, a reengenharia por que passaram os motores os tornaram exatamente 1% mais econômicos. Assim, ficou elas por elas.

O mesmo não se pode dizer do custo final do caminhões. Ficaram mais bonitos, mais modernos e bem mais caros. O valor de um caminhão depende muito diretamente do volume e tipos de implementos e configurações, mas em geral o novo sistema vai salgar o preço em aproximadamente 15% – uma versão "basicona" pularia de cerca de R$ 200 mil para R$ 230 mil. Essa novidade é que pode provocar uma "corrida" nos últimos meses desse ano, como aconteceu nos Estados Unidos em 2007, quando os frotistas correram para comprar caminhões antes da entrada em vigor de novas normas de emissões. Ou seja: criou um ano de recordes seguido por outro de vacas magérrimas.

Primeiras impressões: segundas intenções
Não tem cafuné de graça. Quando um frotista resolve melhorar a vida do motorista, está olhando, na verdade, para o aumento de produtividade. A linha VM vem seguindo fielmente esta diretriz. E, a cada geração, vai implementando novos recursos de conforto. Na passada, criou a cabine estendida, com cama, ar-condicionado, o escambau. Nesta terceira geração, as mudanças na cabine seguiram a lógica de trazer os comandos para o alcance das mãos de quem está ao volante. Parece óbvio, mas é uma luta convencer os designers de interiores das montadoras a abrirem mão do fantástico espaço de uma boleia para se concentrarem apenas no cockpit em torno do motorista.

Uma certa aproximação com carros de passeio também aparece na hora de operar o caminhão. Embreagem macia, câmbio de curso nem tão longo assim, direção leve e uma ampla visibilidade. Mas as semelhanças param por aí. O banco com suspensão independente e o volante deitado como se fosse uma bandeja não deixam dúvidas de que se trata de trabalho. No test-drive, em pleno Deserto do Atacama, o câmbio de seis marchas – três na caixa baixa, três na alta – dá uma elasticidade inesperada ao veículo. E, claro, um motor com 330 cv, potência suficiente para mover cargas superiores a 40 toneladas, sobra muito quando aplicado a um cavalo mecânico com 3 mil kg. Mesmo nessa desproporção, o poder do VM 330 impressiona.

As opiniões expressas nesta matéria são de responsabilidade de seu autor e não refletem, necessariamente, a opinião do site WebMotors.
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