Especial: Professora Márcia Valle fala sobre a relação caminhão e meio-ambiente

Especialista em transporte, acredita que os combustíveis alternativos serão a grande aposta futura para diminuir a emissão de poluentes no planeta
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Agência Infomoto
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A Volvo do Brasil realizou um recente seminário sobre o meio-ambiente no Rio de Janeiro, que teve como pano de fundo o futuro dos caminhões como poluentes do planeta. Todos sabem que os gases acabam contribuindo para o aumento do efeito estufa e de um ambiente mais nocivo às futuras gerações. A professora Márcia Valle Real, pesquisadora da Universidade Fcaptional Fluminense e especialista em Transportes, acredita que a maior solução seja o uso de combustíveis alternativos. As próximas gerações esperam que essa seja mesmo a melhor escolha.

WebMortors – Na opinião da senhora, como deverá ser o caminhão do futuro?
Márcia Valle – Bastante flexível em termos de combustíveis. De todos os combustíveis sintéticos XTL, respectivamente o de conversão de “Gás para Líquidos” GTL e o de “Biomassa para Líquidos” BTL, no meu ponto de vista são os mais promissores em termos ambientais, devido principalmente à ausência de enxofre e a composição química menos variável. Teremos motores a diesel ainda por muitas décadas por conta de sua durabilidade, por eles são mais eficientes do que os motores Otto, e por apresentarem excelente relação custo-benefício. O uso de combustíveis sintéticos mais homogêneos e renováveis, em motores mais eficientes, trará como conseqüência, um ambiente mais limpo desde o âmbito local ao global.

WebMortors – Por quê a geração de biocombustíveis de segunda geração é tida pela senhora como a melhor opção? E qual deles se encaixa melhor para o Brasil?
Márcia Valle – Eu diria que os biocombustíveis de segunda. geração são melhores por permitirem o melhor aproveitamento da biomassa. Hoje, os biocombustíveis da primeira geração, como o etanol que é obtido do caldo da cana de açúcar e o biodiesel que é produzido do óleo de diversas oleaginosas, também participam do mercado alimentício. Já os de segunda geração permitirão que toda e qualquer matéria agrícola, inclusive seus resíduos, seja convertida em etanol, via rotas bioquímicas, ou biodiesel, via rotas termoquímicas.
Para o nosso país eu diria que qualquer uma das alternativas é excelente, por que somos produtores de commodities agrícolas, temos excelente clima e insolação. As culturas já desenvolvidas geram resíduos como a palha da cana, o sabugo de milho, a casca de arroz, por exemplo, que poderão ser aproveitados para produzir biocombustíveis, e áreas degradadas disponíveis à implantação complexos agroindustriais dedicados a agroenergia.
Assim, a principal vantagem dos biocombustíveis da segunda geração é minimizar a discussão sobre a competição por terra para produzir alimentos ou combustíveis.

WebMortors – Hoje, qual a realidade da poluição de caminhões no Brasil?
Márcia Valle – O exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, só pode ser exercido mediante prévio cadastro do transportador no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga RNTRC que é administrado pela ANTT. No RNTRC somente são registrados veículos de carga com capacidade útil superior a 1,5 tonelada.
De acordo com os registros efetuados no RNTRC até abril de 2008, esses serviços são realizados por 1,76 milhões de veículos, o que teoricamente não incluem os veículos das empresas tipo Transportadoras de Carga Própria que usam veículos de sua propriedade para movimentar as cargas que comercializam ou produzem, ou seja, não prestam serviços de transporte a terceiros. Cerca de 80% da frota registrada, ou seja, cerca de 1,40 milhões de veículos têm tração própria, sendo 46% desses, caminhões simples pertencentes a motoristas autônomos.
A principal questão que se coloca é que a frota dominante, pertencente aos autônomos, tem uma idade média de 22,4 anos, ou seja, são veículos de meados da década de 80, que não atendem as primeiras exigências de controle do PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, as quais foram estabelecidas para veículos fabricados a partir de 1993. Ademais, em função da acirrada concorrência, a manutenção dessa frota é muitas vezes comprometida, piorando a situação de emissões.

WebMortors – O que é preciso fazer, então...?
Márcia Valle – É preciso lembrar que os limites de emissão dos veículos vêm se tornando mais restritivos gradativamente, a fim de permitir tanto a indústria automobilística quanto a de derivados de petróleo, o tempo necessário para enquadrar suas produções, aos novos limites de emissões que vêm sendo estabelecidos pelas etapas do PROCONVE. De forma complementar, os Programas de Inspeção e Manutenção visam manter as emissões aprovadas no licenciamento do veículo, dentro dos padrões ambientais estabelecidos.
Portanto, acho que a realidade em termos dos veículos não é das melhores apesar dos esforços que vêm sendo realizados pelo CONPET Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural que visa à conservação de energia mediante a redução de desperdício de diesel, com a implantação do Projeto Siga-Bem, que é um projeto de âmbito nacional que oferece apoio técnico gratuito aos caminhoneiros do setor de transporte rodoviário de cargas, para regular veículos em postos de abastecimento nas estradas..
Quanto aos combustíveis, o diesel nacional apresenta alguns comprometimentos em termos de composição, apesar dos esforços realizados para reduzir o teor de enxofre no diesel vendido nas regiões metropolitanas.

WebMortors – Existe uma esperança no curto prazo?
Márcia Valle – Tudo depende de quão curto é esse prazo. A mistura gradual do biodiesel no diesel deverá favorecer a redução das emissões de poluentes no Brasil, exceção feita aos óxidos de nitrogênio. No médio prazo, de 10 a 15 anos, a situação poderá melhorar em função da entrada dos combustíveis sintéticos e também os biocombustíveis.
Em termos dos veículos, se mantidos os crescentes aumentos no preço do petróleo, é possível que haja maior incentivo para favorecer a troca dos caminhões por veículos mais eficientes. No entanto, ainda estaremos distantes dos avanços que vêm sendo incorporados nos veículos no exterior, em função de exigências ambientais mais restritivas.

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