Teste: Suzuki Burgman 650

Rodamos com o maxi-scooter com motor de dois cilindros e 55 cv, freios ABS, câmbio CVT controlado eletricamente
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- À primeira vista, o maxi-scooter Suzuki Burgman 650 Executive impressiona. Também são exatos 2,26 m de comprimento e 1,6 m de entreeixos. Ao sentar no largo banco são tantos os comandos nos punhos que até assustam ao piloto. Precisei de uns cinco minutos até entender para que servia cada um deles. Senti-me como quando viajei de avião na classe executiva e levei quase a vôo todo para desvendar as funções do controle remoto do monitor individual.
Não perca a conta: no punho esquerdo, além do tradicional controle do farol alto e baixo, lampejador, pisca e buzina, ficam localizados o controle dos espelhos retrovisores, que podem ser recolhidos eletricamente, a seleção de câmbio esportivo power, o botão para se escolher entre câmbio automático ou manual e os botões para subir ou diminuir as marchas. Cansou? Ainda tem mais. O punho direito, juntamente com o botão de partida e o botão corta-corrente, abriga também o pisca – alerta e o controle para subir ou descer o pára-brisa.

Mas não são botões à toa. Mostram que o Burgman 650 se diferencia da maioria dos maxi-scooters em todo o mundo. Uma boa maneira de se conhecer esse luxuoso veículo de duas rodas é entender o funcionamento de cada um desses comandos.
Motor e câmbio

Para empurrar os 245 kg a seco do Burgman Executive há um potente motor de dois cilindros paralelos, com comando duplo no cabeçote DOHC, refrigeração líquida e 638 cm³ de capacidade. Alimentado por injeção eletrônica produz 55 cv de potência máxima a 7.000 rpm – só para se ter uma idéia o monocilíndrico de 660 cm³ da Yamaha XT 660R oferece 48 cv. O que não significa que o Burgman ande mais. Afinal pesa muito mais e tem câmbio CVT controlado eletronicamente.
Aliás, o câmbio eletronicamente controlado é a grande novidade deste Suzuki. Como costuma fazer, a fábrica de Hamamatsu já criou uma sigla: SECVT Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission, ou seja, uma transmissão continuamente variável controlada eletricamente. Diferentemente dos sistemas centrífugos CVT tradicionais que usam uma correia de borracha, o SECVT ajusta a transmissão final variando o diâmetro da polia com um motor elétrico.

O controlador eletrônico do SECVT calcula a relação do câmbio com base nas rotações do motor, velocidade do scooter e a posição do acelerador e automaticamente ajusta a “marcha” mais apropriada. Com isso, a aceleração do piloto é levada em conta, otimizando a relação do CVT de acordo com as reais condições de pilotagem.

Esse sistema permite ainda dois modos automáticos e um manual de pilotagem. Ao se ligar o motor, está ativado o modo standard automático que prioriza a economia de combustível e acelerações mais suaves. Ao se pressionar o botão “Power” lembra-se, um daqueles no punho esquerdo? aciona-se o modo esportivo, no qual as trocas de marchas são feitas em rotações mais altas. Com isso o consumo de combustível também sobe, podendo chegar a 15 km/l – a média obtida ficou em torno de 18 km/l, bastante alta para um veículo de duas rodas. Na prática, o modo “Power” foi bastante útil em ultrapassagens e quando se quiser pilotar mais radicalmente.

O modo “Manual” não significa que o piloto terá de usar embreagem e trocar de marcha. Nada mais é do que controlar manualmente o motor elétrico que altera o diâmetro da polia, escolhendo pelos botões “Up” e “Down” entre cinco relações de marcha pré-definidas – mais uma over-drive. Na minha opinião, não é algo muito útil o modo Manual. Não passando mais do que uma brincadeira, um passatempo enquanto curtia o conforto do Burgman 650. Mas mesmo no modo “Manual”, a eletrônica ainda atua, pois ao se parar no semáforo não é preciso reduzir para a “primeira”, o motor faz isso automaticamente.

No quesito desempenho, o torque de 6,32 kgf.m a 5.000 rpm faz o “Burgmão” saltar na frente das outras motos e atingir facilmente 100 km/h. Na estrada, a potência de 55 cv faz com que o maxi-scooter mantenha com facilidade 120 km/h e possa atingir ainda mais velocidade. O máximo fica acima dos 170 km/h, porém com todo o arrasto aerodinâmico e pela sua ciclística o Burgman 650 demonstra certa instabilidade acima dos 150 km/h.

Ciclística

Para atingir velocidades altas, o Burgman 650 é equipado com pneus radiais sem câmara – 120/70 aro 15, na dianteira, e 160/60 aro 14, na traseira. Calçados em rodas de liga leve até que absorvem bem as imperfeições do piso em conjunto com o garfo telescópico na dianteira e a balança de alumínio monoamortecida na traseira.

Outro destaque da ciclística são os freios a disco nas duas rodas – duplo na frente e simples atrás – equipados com sistema ABS antitravamento. Estancam o veículo em situações de emergência com bastante segurança. Sustentando todo o peso e esses aparatos está um quadro tubular de aço. Assim como seu irmão menor, o Burgman 400, o 650 tem um útil freio de “mão”, ou de estacionamento, bem-vindo ao estacionar esse maxi-scooter em ladeiras.

Conforto para viajar

Além de todas as qualidades já citadas, o maior ponto positivo do Burgman 650 Executive é o conforto oferecido ao piloto e garupa. Seja em trajetos urbanos ou em uma longa viagem, ambos vão muito bem acomodados e contam com apoio das costas. A garupa tem um verdadeiro encosto de fazer inveja a muita cadeira de escritório e o piloto tem um apoio lombar ajustável.

Outro item que faz do Burgman 650 ideal para se viajar é a excelente proteção aerodinâmica do pára-brisa, que pode ser regulado eletricamente por meio de um botão no punho direito. Além disso, sob o banco há um grande compartimento de 56 litros o suficiente para colocar dois capacetes integrais iluminado por uma luz de cortesia.

Vale dizer que o verdadeiro lugar desse maxi-scooter é a estrada. Na cidade em função de seu enorme comprimento ele às vezes fica enroscado na hora de mudar de direção, além de apresentar um consumo elevado para o uso diário. Com seus espelhos retrovisores retráteis – recolhidos apertando-se um botão no punho esquerdo - o Burgman 650 até que vai bem nos corredores do trânsito cada vez pior de São Paulo, mas a curtição mesmo desse Burgman 650 é pegar a estrada e curtir o conforto.

O painel é outro caso a parte. Mais informativo e claro que de muito carro 1.0, o do Burgman 650 é totalmente digital. Traz velocímetro, conta-giros, hodômetros, computador de bordo com consumo instantâneo, marcados de combustível, de temperatura, relógio... etc. Ah, e ainda tem luzes de advertência e indicadores da marcha engatada. Ufa!

Ponto negativo

Se há algo que possamos criticar nesse Suzuki Burgman 650 é seu preço. Aqui no Brasil, o preço sugerido sem frete é de R$ 52.235,00. De acordo com a tabela divulgada pela J.Toledo Suzuki nesta semana, o Burgman 650 só não é mais caro que as superesportivas da marca.
Não se pode “culpar” a J.Toledo/Suzuki, representante da marca no País, por esse preço exorbitante. Afinal, o alto custo do Burgman 650 é alvo de críticas em todo o mundo, inclusive na Europa. Pois mesmo com toda a tecnologia embarcada, o conforto e a exclusividade o valor é realmente muito alto. Assim como viajar de classe executiva, por isso mesmo continuo indo na econômica.

FICHA TÉCNICA – Suzuki Burgman 650














MOTOR Motor DOHC, 4 tempos, 2 cilindros, refrigeração líquida, 638 cm³
TORQUE6,32 kgm a 5.000 rpm
POTÊNCIA55 cv a 7.000 rpm
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica
CÂMBIO Seis velocidades
TRANSMISSÃO FINAL CVT
PARTIDA Elétrica
RODAS Dianteira de aro 15” e traseira de aro 14”
PNEUS Dianteiro - 120/70R15M/C56H sem câmara e Traseiro - 160/60R14M/C65H sem câmara
CHASSI Comprimento de 2.260 mm, entreeixos de 1.595 mm, altura do assento de 750 mm, largura de 810 mm e peso a seco de 245 kg
TANQUE 15 l
SUSPENSÃO Dianteira: Telescópica, mola helicoidal, amortecida a óleo. Traseira: Braço oscilante, mola helicoidal, amortecida a óleo
FREIOS Dianteiro: disco duplo com ABS. Traseiro: disco simples com ABS
PREÇO R$ 52.235



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