As caixas de dupla embreagem

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Karina Autopress
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- A caixa de marchas com duas embreagens foi pensada pela BorgWarner em contrato com a Volkswagen, que lhe deu o nome comercial de Direct Shift Gearbox, DSG, ou caixa de mudanças diretas, e a apresentou em 2003 nos Golf R32 DSG e Audi TT 3.2. Desde então, a tecnologia está em nove outros veículos do grupo da montadora alemã, inclusive o Bugatti 16.4 Veyron. Até agora, só nos carros da VW – mas logo em carros da Ford e de três outras montadoras européias. As empresas fornecedoras, porém, já chamam essas caixas de dual-clutch transmissions, DCT, e essa parece ser a sigla que as farão conhecidas no mundo inteiro.

Numa caixa manual, mesmo nas versões robotizadas leia mais sobre isso aqui, há uma interrupção na entrega de torque em cada mudança de marchas, por mais rápida que seja, devido à ação da embreagem. Já a tecnologia de duas embreagens possibilita mudanças de marchas sem essa interrupção: enquanto uma embreagem “sai”, a outra simultaneamente “entra”. Uma das embreagens trabalha com marchas pares, a outra com ímpares. O controle eletrônico garante que quando uma embreagem está trabalhando com uma marcha, a segunda embreagem está “quieta”, com a marcha seguinte já pré-selecionada.

O controle esportivo é mantido, como numa caixa automática seqüencial de operação por alavanca de mudanças ou pequenas pás no volante, ou ainda totalmente automática, sempre sem a presença de um pedal de embreagem. Mas há ainda outras vantagens: a economia de combustível é de cerca de 15% em relação à dada por uma caixa automática convencional num carro pequeno/médio como um Golf, de cerca de 4% a 8% num carro grande ou médio, e seu custo industrial é bem menor.

A BorgWarner, embora não diga quem são as três outras marcas interessadas, aparentemente está em tratativas avançadas com Renault, PSA Peugeot Citroën e GM Opel. Apesar da boa recepção européia, ela espera que essas caixas só apareçam no Japão e nos Estados Unidos lá pelo fim da década.

As caixas da BW, pelo menos por enquanto, servem a automóveis leves, como a maioria dos europeus, mas a Getrag Ford Transmissions GmbH mostrou no salão de Frankfurt de setembro passado caixas de dupla embreagem adequadas a automóveis maiores e SUVs.

Um estudo publicado em meados do ano passado pela consultoria londrina Frost and Sullivan, indica que esse tipo de caixa abocanhe entre 12% e 13% do mercado europeu dentro de seis anos. A BorgWarner tem uma expectativa ainda mais otimista: 18% em 2010, 20% em 2015.

Dois anos atrás, o mercado europeu de automóveis mostrava 71% com três pedais, 22% com automáticas convencionais, 3% com CVTs, 2% com manuais embreagens singelas robotizadas e 2% com caixas de duas embreagens. Nos próximos seis anos, a expectativa é que esses dois últimos tipos fiquem cada um com entre 12% e 14% do mercado, reduzindo as caixas manuais convencionais a menos de 50%. Pelo estudo da consultoria, o europeu está se convencendo das vantagens das transmissões automáticas, e por isso sua participação se manterá constante.

Nesse meio tempo, a BW está preparando uma nova fábrica perto de Tulle, na França, onde estão seus escritórios centrais europeus, que suplementará a planta de Arnstadt, na Alemanha, perto de seu Centro de Desenvolvimento Europeu de Transmissões Avançadas.

Paralelamente, a Getrag Ford, joint-venture com sede em Colônia, na Alemanha, e plantas em Bordeaux na França, Halewood na Inglaterra, e Colônia, além de um centro de desenvolvimento de produto em Gotemburgo, na Suécia, está preparando uma nova planta de 340 milhões de euros em Kechnec, na Eslováquia, para produção de 400 mil transeixos de duas embreagens para motores transversais e tração dianteira. Licenciada junto à BorgWarner, quando estiver produzindo estará faturando entre 300 e 400 milhões de euros/ano. A joint-venture possui uma outra planta na República Checa, inaugurada em 2001, que este ano estará produzindo caixas convencionais para motocicletas e em 2007 caixas de duas embreagens para automóveis.

O vice-presidente executivo da Getrag GmbH & Cie KG, Bernd Eckl, diz que a empresa-mãe tem em mãos sete contratos para lançamento entre 2007 e 2010 e outros cinco em pendência. Cinco dos primeiros são com montadoras européias, uma americana e uma asiática. Na joint-venture Getrag/Ford, os dois sócios estão investindo mais de 600 milhões de euros para atingir uma capacidade produtiva de 700 mil unidades em 2010, e os contratos já assinados garantem 600 mil unidades/ano.

A perspectiva da Getrag é que os europeus abandonem as caixas manuais nos próximos 10 anos, saindo dos atuais 80% para 67% em 2010 e 54% em 2015, caindo cada vez mais daí em diante. Paralelamente, as transmissões automáticas convencionais e CVT cairão dos atuais 17% para 14% no horizonte de 2015. Já as manuais robotizadas subirão dos atuais 2% para 3% - mas só nos comerciais leves. Já na América do Norte, as manuais de duas embreagens deverão chegar a 4% em 2010 e a 7% em 2015, à custa tanto das automáticas convencionais hoje com 87% como das manuais. Na Ásia, fora do Japão, as DCTs devem atingir 13% em 2015 – quando 65% ainda serão manuais e 22% automáticas, convencionais e CVTs.

Para suprir a demanda asiática, a Getrag já assinou uma joint-venture com a Jiangling chinesa, em que a Getrag e a Getrag Ford ficaram com 67% das ações. Esta j-v tem plantas em Nachang, Ganzhou e Yudu, 14 montadoras clientes e capacidade de 550 mil unidades/ano dentro de três anos.

A Getrag, agora sozinha, investe uma quantia idêntica para dotar de novas máquinas-ferramenta sua planta de Neuenstein, Alemanha, preparando-a para produzir DCTs maiores que serão utilizadas num carro de luxo com tração múltipla e motor longitudinal. As atuais transmissões feitas nessa planta para motos BMW e Harley-Davidson estão sendo transferidas para a fábrica da Eslováquia.

A fornecedora alemã investe 10% de tudo que fatura anualmente em pesquisa e desenvolvimento, 15% disso em pesquisa básica. Emprega 120 especialistas que produzem 2 mil protótipos de transmissões, utilizando equipamentos e maquinários que valem 56 milhões de euros. Todo este trabalho resulta em 20 a 30 patentes por ano e programas paralelos de caixas de duas marchas para veículos a células de combustível, baterias ou híbridos-elétricos.

A BMW e a Ferrari devem parar de produzir suas próprias caixas manuais automatizadas e partir para o uso de DCTs.
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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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