Os motores, daqui a 15 anos

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Karina Autopress
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- A Global Powertrain Conference, Conferência Global sobre Trens de Força, realizada de 19 a 21 de setembro passado, na cidade de Novi, estado de Michigan, com a presença da maioria dos principais engenheiros da área do mundo inteiro, três idéias básicas explodiram a cabeça de muita gente.

Primeiro, que os veículos híbrido-elétricos não são o futuro, mesmo nessa época de combustíveis caríssimos com sérias possibilidades de ficarem ainda mais caros. A razão é simples: esses trens de força só valem realmente a pena quando o uso é pesadamente no esquema pára-e-anda, como o previsto para táxis de grandes cidades.

Qualquer retinha livre acaba com suas vantagens, especialmente levando-se em conta que eles possuem uma grande quantidade de peças e componentes mecânicos e elétricos que não estão nos veículos comuns. Essas peças e componentes pesam e custam – e, mais cedo ou mais tarde, quebram.

A empresa Global Insight, especializada em fazer pesquisas e ouvir as maiores autoridades de trem de força mundo afora, fez um mea culpa muito interessante a esse respeito, dizendo que em seu prognóstico de 2001, pensavam que “os HEV hybrid electric vehicles iam ser a panacéia do mercado em 2010, e que em 2020 eles ocupariam 90% do mercado norte-americano.”

Agora, seus pesquisadores já sabem que o alto custo da tecnologia não está sendo aceito pelos compradores. A empresa hoje prevê que os HEV não passarão dos 10% a 12% do mercado global, mesmo no horizonte de 2020 a 2025.

Segundo, o motor diesel futuro. Na Europa a preferência atual pelo diesel em carros de passeio é cada vez maior, mas o motor de ignição por compressão, apesar de sua maior eficiência, ainda não conseguiu se impor em mercados como o norte-americano e o japonês. A Global Insight crê que a relação custo-benefício do diesel atingirá seu máximo na Europa em 2010, mas em mercados como o americano só o fará com tal intensidade com novos processos de “combustão de baixa temperatura”, que substituirão o ciclo diesel como hoje o conhecemos.

Os processos de combustão de baixa temperatura se basearão no sistema de ignição por compressão de carga homogênea HCCI, homogeneous charge compression ignition, ou então ignição por compressão de carga pré-misturada, ou de pré- mistura PCCI, premix-charge compression ignition.

Ambos esses processos são de combustão de baixa temperatura e praticamente eliminam a necessidade de sistemas de pós-tratamento de gases de escape. Essa necessidade tem sido um grande obstáculo ao uso do motor diesel nos Estados Unidos, e mesmo quando parcial ou totalmente resolvida, o pós-tratamento deverá ser a razão de sua limitação.

A Global Insight acredita que os sistemas de redução catalítica seletiva baseados em uréia não serão suficientes para levar os veículos leves de motor a diesel a atender os novos limites americanos de emissões de 2009. Os processos de combustão a baixa temperatura já estão disponíveis em laboratório e sua passagem a “uso de rua” estão próximos. Tanto o HCCI como o PCCI são minuciosamente controlados, e conseguem reduzir bastante as emissões de óxidos de nitrogênio e de particulados.

Mais para a frente, esses novos processos de combustão levarão a híbridos Otto/Diesel, misturando as vantagens de baixas emissões dos motores de ignição por centelha àquela de maior eficiência dos motores de ignição por compressão.

A Global Insight diz que o preço do barril do petróleo vai depender primariamente do espectro político mundial, e poderá ficar entre um mínimo de US$ 40 a um máximo de US$ 100, tendo como horizonte o ano de 2015.

A taxação de combustíveis provavelmente deixará o sistema americano e passará a utilizar o sistema europeu, baseado na quantidade de emissões de CO2: quanto maior a eficiência de um veículo menor seu consumo e, portanto, suas emissões de CO2. O menor consumo, porém, não fará tudo sozinho: reduzirá de 20% a 40% as emissões, mas serão os biocombustíveis que trarão outros 20% de redução.

Enquanto isso, a grande redução realmente estará nas mãos principalmente de americanos: seus carrões terão de ser substituídos por veículos bem menores, de potência e torque muito, muito menores.

A Global Insight diz também que as CVTs são o equivalente de transmissão aos motores híbrido-elétricos. As previsões de sua aceitação estão muito aquém do que vem acontecendo. A preferência, pelo menos neste momento, é de 10:1 em relação às caixas manuais de dupla embreagem e, principalmente, às caixas automáticas de vários conjuntos planetários.

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José Luiz Vieira é engenheiro automobilístico e jornalista, diretor de redação da revista Carga & Transporte e do site TechTalk www.techtalk.com.br, sócio-proprietário da empresa JLV Consultoria e um dos mais respeitados jornalistas especializados em automóveis do Brasil. Trabalhou como piloto de testes em várias fábricas e foi diretor de redação da revista Motor3. E-mail: joseluiz@jlvconsultoria.com.br

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