Pulmões agradecem

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Fernando Calmon
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- Entre as boas notícias desse começo de ano, a coluna já destacou o investimento de US$ 1,5 bilhão de dólares que a Petrobrás fará, ao longo de 2005, para que o País possa ter uma melhora na qualidade do óleo diesel a partir de 2006.

Ainda assim, ficaremos distante de especificações mínimas necessárias. Na realidade, os motores aqui fabricados estão bem à frente, quando comparados às refinarias deficientes da gigante estatal Petrobrás.

Começa a chegar a nova safra de unidades diesels de gerenciamento eletrônico a fim de atender as normas mais restritas do Conselho Nacional do Meio Ambiente. Nem todos os fabricantes partirão para essa solução, de maior preço, nessa fase menos exigente. Um motor convencional modificado poderá cumprir os requisitos antipoluição iniciais, mas à custa de menor desempenho e maior consumo de combustível. A Ford fez a primeira opção: em parceira com a International oferece a pickup média Ranger, agora em fevereiro, com um potente motor multiválvulas de alta rotação, gerenciado eletronicamente, o Power Stroke NGD 3.0E de 163 cv.

As refinarias brasileiras produzem dois tipos de diesel, ambos com especificações bastante ruins: metropolitano, com teor de enxofre de 2.000 partes por milhão ppm e diesel para o interior, 3.500 ppm. O índice de cetano flamabilidade atinge apenas 42. O resultado é poluição e pior performance geral dos motores. O metropolitano passará para 500 ppm de enxofre em 2006 e o cetano para 45, em 2007. O professor Francisco Goux é um crítico dessa situação:

“Em relação ao óleo diesel do México, desde 1993 o teor de enxofre lá é 210 ppm — menos da metade do futuro índice brasileiro — e o número de cetano, 52. Além disso, está sendo ignorada uma Resolução do Conselho Nacional do Petróleo de 1990, que exigia um índice de cetano entre 48 e 54, a partir de janeiro de 1993. Significa mais fumaça preta nas cidades.”

O Brasil proíbe o abastecimento de diesel em automóveis porque ainda importa parte do combustível. A carga fiscal é menor do que a gasolina, embora pudesse ser compensada. Há também sérios problemas econômicos de balanceamento de produção nas refinarias. Porém, o principal obstáculo é ambiental. Órgãos de controle colocam-se frontalmente contra, enquanto este combustível não melhorar de forma substancial ou o programa de biodiesel sair do papel.

No exterior o diesel é imune à proibição explícita, mas enfrenta barreiras técnicas incontornáveis nos EUA e no Japão. A União Européia avançou muito na tecnologia dos motores e na aceitação generalizada, sem conseguir impor a superioridade frente à gasolina até mesmo dentro da comunidade, como na Suécia. As marcas alemãs praticam atualmente um enorme esforço para tentar vender carros a diesel em 45 dos 50 estados americanos onde não são barrados e há apenas resistência cultural. Até o momento, em vão.

A Agência de Proteção ao Meio Ambiente dos EUA, no entanto, acena com uma abertura. Acaba de anunciar a patente de uma nova tecnologia de Combustão Diesel Limpa CDL, capaz de manter a indiscutível economia do combustível, sem que os custos subam a patamares inviáveis. Ela está oferecendo a CDL aos fabricantes americanos e estes iniciaram um longo programa de testes, mas sem data para terminar.

Há uma boa componente de marketing na disputa entre diesel mais lucrativo para as fábricas e gasolina. Nossos pulmões, no fundo, agradecem.

RODA VIVA

APESAR deste janeiro atípico, prejudicado por emplacamentos antecipados de carros que ainda não estavam vendidos em dezembro por rixas de liderança, os sinais vitais para 2005 continuam positivos. O melhor: escalada de 13 meses consecutivos de aumento do contingente de funcionários. O total é 12% maior do que em janeiro de 2004.

EM VISITA ao Brasil para prestigiar os 80 anos da GM no País, Richard Wagoner, o número um da companhia, disse que há possibilidade, no futuro, de exportar carros pequenos brasileiros para a Europa. Acrescentou: “O novo Vectra será totalmente projetado aqui, pois o modelo europeu tem custos muito altos.” O carro sai em outubro próximo.

RAY YOUNG, presidente da GMB, foi reticente, como Wagoner, quanto ao desfecho do conturbado acordo GM-Fiat. Uma não quer adquirir, a outra não quer vender embora tenha a opção. Aliança para compras e motores continuará. Pela primeira vez, Young admitiu que poderá usar um motor Fiat num Chevrolet nacional, como a Opel na Europa.

EXISTEM boas razões para a GM cogitar do Fire. Avaliando um Siena com este motor, na versão flex de 1. 240 cm³ e 71 cv, conclui-se: bem vantajoso para um modelo compacto por ser ágil, suave e econômico. Só que o motor flex na versão de 1.000 cm³, que está chegando para Palio e Mille, terá a mesma potência, embora com torque menor. Um quebra-cabeça de marketing.

ESTÃO pedindo até R$ 100,00 por um destes miniextintores de princípio de incêndio com novo tipo de pó para tentativa de combate às chamas em materiais sólidos. Se a obrigatoriedade não cair, melhor ir usando o tipo anterior até 2009, novo vale por três anos ou recondicionado válido por um ano.

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E-mail: fernandocalmon@usa.net

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Sua coluna semanal Alta Roda é publicada, desde 1999, em onze jornais brasileiros e no site WebMotors. Assina as colunas Direto da Fábrica na revista Carro e Roda Viva na revista Jornauto. Correspondente para América do Sul do site americano The Car Connection. Diretor editorial das oito revistas automobilísticas da On Line Editora. Consultor técnico, de mercado e de comunicação.

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