Cadillac Cabriolet 1941 mostra a virada estética da marca

Primeiro derivado do 60 Special de 1938, carro consolidou a retirada do estribo e a grade dianteira em forma de catedral
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José Mahar
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- Desde o final dos anos 1920 que a estética automobilística tinha sido mais ou menos tradicional. Pára-brisas e pára-lamas bem definidos, linhas mais ou menos quadradas e estamos conversados.

Mas os gênios de marketing que eram os dirigentes da GM sabiam que uma revolução tinha que vir.

E seu mais forte expoente foi William Mitchell, conhecido como Bill. Coube a ele eliminar um dos mais fortes símbolos da era hipomóvel, o estribo. Tinha sobrevivido até meados da década de 30, quando Mitchell apresentou um carro que seria seminal por varias décadas: o Cadillac 60 Special de 1938.

Sem estribos, com pára-lamas atingindo a porta dianteira de um modo bem “Streamline”, molduras finas nas janelas e, principalmente, uma grade dianteira inesquecível, em forma de catedral, o 60 marcou época de forma muito forte. Todas as Cadillac até pelo menos 48, e talvez um pouco mais em forma já diluída, tiveram sua forma influenciada pelo Special. Depois de 1948 as grades ainda foram em forma de grade de ovos, ou Eggcrate, até pelo menos os anos 1960.

A grade tinha linhas agressivas, imponentes e bem definidas, cuja produção era feita em moldes fundidos e não em peças estampadas, o que lhes dava uma grande capacidade de caprichar nas linhas, que podiam ser muito elaboradas.

O que realmente foi conseguido com o 60 foi uma linha distinta da Cadillac, que podia ser reconhecida à distancia de qualquer ângulo. É bom lembrar que os carros dessa época tinham mais personalidade que hoje em dia, onde todos os carros se parecem.

Um jeito distinto

O Cabriolet de nossa história vem desse carro tão marcante. Foi sua primeira evolução, apresentada no limiar da Segunda Grande Guerra e reapresentada em 46, quando qualquer coisa vendia, mesmo um carro já nesse tempo meio requentado.

A mecânica era a mesma desde pelo menos 1936 até 1948: um V8 de 5,3 litros e 150 cv. Ventilado por válvulas laterais, como era de boa prática na América dos anos 1930 e com baixa compressão, era suave, macio e tinha muito torque em baixa. Tem um carburador de corpo simples e ignição por bobina e platinado, com um sistema de admissão e escapamento de dar tristeza, tão simplório e ineficiente que é. Não é à toa que existiam desde seu tempo sistemas Edelbrock para fazer esse motor respirar melhor.

Pedia poucas reduções de marcha, principalmente no trânsito livre desse tempo, o que tinha um certo valor, como veremos mais adiante.

O caso era que raros carros tinham a primeira marcha sincronizada, a não ser o refinado Alvis inglês, já em 1934. Então era preciso dominar a arte da caixa de câmbio, sabendo passar marchas no tempo para evitar sonoras e envergonhantes arranhadas de marchas ao voltar de segunda para primeira. O truque então era ter muito torque para quase sair de segunda se assim fosse necessário, e, mais ainda, segurar a segunda até baixíssimas velocidades. Como se vê, as exigências eram bem outras.

Ainda assim o Cabriolet tem uma boa seleção de suas três marchas na coluna de direção. Mas é mesmo difícil descer de segunda para primeira sem arranhar. Até o restaurador do carro às vezes sofre...

O chassi tem suspensão independente na frente, de tipo triângulos superpostos, com feixes de mola e barra Panhard atrás, uma solução bem sofisticada para a época. Esta barra permite controlar melhor os movimentos laterais do eixo traseiro e dar maior sensação de segurança.

Os freios são a tambor na frente e atrás, com acionamento hidráulico, mas sem servo-assistência. A direção é por setor e sem fim, com seis voltas de batente a batente para ser macia, e a capota conversível é acionada eletricamente com um sistema elétrico de 6 V, pasmem!

A descoberta e a compra

O dono desse carro é um dos últimos remanescentes do famoso Clube dos Cafajestes, uma ONG de jovens ricos e bagunceiros que fez história na Copacabana dos anos 1950. Dele faziam parte Baby Pignatari e mais alguns expoentes do que era ser “bon vivant”.

Mariozinho de Oliveira sabia que o carro pertencia à Viscondessa de Morais, uma aristocrata miliardária e portuguesa que morava em Teresópolis, nas serras a 90 km do Rio, onde andava armada e era de pouca conversa. Foi lá um dia e estabeleceu um diálogo de lusos reconhecendo pintores da terrinha e acabou caindo nas graças da senhora, que lhe vendeu os dois carros que tinha. Além da Cabriolet, havia um 60 Special 1938 que passou a José Muricy nos anos 1960, que a possui até hoje em perfeito estado de funcionamento.

Descida a serra aos tiros por causa de um distribuidor mal regulado, foi ajustada por um mecânico de alta fama, o Moisés de Botafogo, e andou durante muito tempo transportando aquilo que se chamava de fuzarca, até que foi encostada já nos anos 1970.

Em 1988, quando Muricy soube que Mario estava vendendo a coleção de Cadillac para colecionadores mineiros, desmontou inteiramente a Cabriolet e começou uma restauração completa, nos mínimos detalhes, como só uma autoridade em Cadillac pode fazer.

Nove anos depois surgiu um carro totalmente renovado, que parece que saiu da loja ontem. Em alguns detalhes ela está até melhor que a nova, como na pintura com materiais e procedimentos modernos.

Mas no geral o caro foi fielmente restaurado ao seu estado de origem, coisa que não se pode dizer de muitos Cadillac que aparecem nos encontros. Este carro foi feito para viajar como se fosse um carro novo e assim o faz em muitos encontros de carros antigos. Deles saiu várias vezes premiado pela excelência do trabalho na carroceria e na mecânica.

Realmente o Cabriolet impressiona. Pega como um gatinho, ronronando em marcha lenta de 300 rpm, e sai com um mínimo de estardalhaço. Silencioso e suave, o motor V8 leva fácil a carroceria de quase duas toneladas sem demonstrara maiores esforços, sem suar.

No trânsito ele acompanha o fluxo sem o mínimo problema, inclusive freando tranqüilamente com seus tambores enormes, que moram dentro de rodas aro 16”. O problema são os pneus de época, diagonais bonitos, mas deslizantes, que limitam o desempenho do carro. Gritam desesperados à menor menção de volúpia mecânica, e travam como gente grande quando excessivamente solicitados em uma descida de serra. Aliás como todos os carros desse tempo, que tinham freios a tambor de pequena capacidade de resistência ao superaquecimento. Mas uma boa freada ele dá e o resto depende de como se sabe dirigir um carro antigo.

Mas os prazeres dessa verdadeira volta no tempo não se limitam à exigência mecânica sem limite. Também é possível curtir o charme “anos 1940” desse carro maravilhoso, como se ao fundo ainda tocasse Tommy Dorsey com sua “big band”.

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