FNM Onça

Conheça a história deste legítimo esportivo brasileiro, baseado no FNM Timb
Gustavo Ruffo
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- O sonho de criar uma carro genuinamente nacional não foi privilégio de empresas pequenas, como a Puma, ou visionárias, como a IBAP leia mais sobre ela e o Democrata aqui, mas também de uma das maiores fábricas brasileiras dos anos 1960, a FNM leia fenemê, como se dizia à época, ou Fábrica Nacional de Motores. Em meados daquela década, a empresa, que já fabricava o automóvel mais sofisticado do país, o JK, posteriormente chamado de FNM 2.000, resolveu que seria possível mostrar a excelência da engenharia brasileira com a criação de um esportivo de conceito avançado e que, consequentemente, acelerasse como nenhum outro. O nome também tinha de ser tupiniquim e a escolha foi quase natural: o carro se chamaria Onça, o maior felino brasileiro.

A história deste carro foi contada ao WebMotors por Roberto Nasser, jornalista, advogado e antigomobilista, dono de uma das únicas unidades restantes do carro, do qual foram feitas oito carrocerias. Destas, cinco foram efetivamente vendidas e duas se perderam no tempo. Hoje, restam apenas três exemplares, uma das quais está no Museu do Automóvel, em Brasília, do qual Nasser é o curador. Como toda boa história, esta tem de começar pelo começo.

Instalada em Xerém, no Rio de Janeiro, a FNM era estatal e nasceu para produzir motores de avião e, depois, caminhões, primeiro sob licença da italiana Isotta-Fraschini, depois com os projetos da igualmente italiana Alfa Romeo. De caminhões, a empresa passou a fabricar carros sob os auspícios do GEIA Grupo Executivo da Indústria Automobilística, criado por Juscelino Kubitschek para impulsionar a instalação de fábricas de automóveis no Brasil. E o primeiro carro, o JK, se revelaria um primor de engenharia num país que não tinha nem boas estradas hoje, elas são muito poucas: duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas ocas e refrigeradas por sódio e câmbio de cinco marchas.

O presidente da empresa, o coronel Jorge Alberto Silveira Martins, era do ramo e colocou ordem na estatal e a transformou verdadeiramente numa empresa. Uma das formas de provar a evolução de sua administração era não apenas construir os carros que a Alfa Romeo havia projetado, mas projetar um modelo próprio, de preferência esportivo, que sempre foi e ainda é referência para quem gosta de automóvel.

Martins fez contatos com a Brasinca, criadora do 4200 GT/Uirapuru, e com a Lumimari, de Rino Malzoni, empresa que fabricava o GT Malzoni, precursor do Puma. Acabou ficando com o projeto desta última, mais simples de fazer, de autoria de Anísio Campos, que optou por apostar no certo.

Naquela época, o carro de maior sucesso comercial no mundo era o Ford Mustang, um esportivo que cativava pelas belas linhas. Um protótipo anterior, feito por Rino, não havia vingado por ter linhas pesadas. A proposta era de um modelo desejável, de linhas mais suaves e o Mustang acabou se tornando a fonte de inspiração para o Onça.

Apresentado à direção da FNM, o carro foi aprovado e desenvolvido sob o código AR 0200, dentro do “Projeto 109”. Construído sobre a plataforma do FNM TIMB Turismo Internacional Modelo Brasileiro, ele era 22 cm mais curto em entreeixos e 29 cm mais curto no total, pesando 1.100 kg, 200 kg a menos que o TIMB. A carroceria era de plástico reforçado com fibra de vidro. O Onça também contava com motor mais vigoroso, com taxa de 8,25:1, maior curso de pistões, carburação dupla Solex 35 e 131 cv como resultado, potência até hoje bastante atraente. Para a época, então, era coisa de superesportivo. Se o objetivo era desempenho, por dentro ele era de refinamento e conforto. O interior do carro trazia a aplicação de madeiras nobres e couro.

No primeiro teste, o engenheiro-chefe da FNM, Hamílcar Barone, enfrentou um problema curioso. Aqui vale reproduzir a descrição de Nasser sobre o caso: “Ultrapassado o prédio da portaria, Barone parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo-cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.”

A causa do desprendimento do revestimento do teto não foi menos interessante. As entradas de ar atrás dos pára-lamas dianteiros detalhe na oitava foto do menu ao lado, de cima para baixo canalizaram o ar para dentro das colunas do carro, inflando e desgarrando o revestimento do teto. Na versão final de produção, as tais entradas desapareceram.

O processo de construção do carro era trabalhoso, eminentemente artesanal, o que pode ter sido uma das causas de sua retirada de linha. Depois que a plataforma mecânica ficava pronta, em Xerém, no Rio de Janeiro, ela era transportada para Matão, no interior de São Paulo, distante cerca de 800 km da FNM, onde era cortada para dar ao carro as menores dimensões, mencionadas acima. A plataforma recebia então a carroceria e o conjunto era pintado, sendo reenviado para Xerém. A produção de uma unidade era estimada em uma por semana.

Terminado o desenvolvimento, uma unidade branca do Onça foi exposta no Salão do Automóvel de 1966. Ao lado do carro, uma modelo e uma onça veja foto ao lado. A repercussão não foi só no Brasil, mas fora, já que, pela primeira vez, jornalistas estrangeiros cobriam o evento. O carro virou o centro das atenções e das encomendas. Segundo Nasser, elas haviam sido suficientes para cobrir a produção anual do carro, produção esta que nunca houve.

O sucesso gerou demanda e demanda era tudo que a FNM, com seu processo artesanal de montagem para aquele carro, não poderia atender. O Puma GT, da Luminari, também havia estreado no salão e fez sucesso, absorvendo toda a capacidade de produção da pequena empresa. Curiosamente, o Puma, nome de felino estrangeiro, ajudou a matar o Onça...

Esse não era o único problema que a FNM enfrentaria. O assunto, como não poderia deixar de ser, foi bater na Itália, na sede da Alfa Romeo. A empresa, de início, não autorizou o uso de sua marca em um modelo que não havia sido desenvolvido por ela e alegou que até poderia aprová-lo, se o carro fosse enviado para testes na Itália, mas isso implicaria em mudanças no contrato. Além deste entrave, a Alfa Romeo queria vender à FNM o projeto de um outro esportivo, o SZ, que havia fracassado na Europa.

A empresa brasileira convocou uma reunião para discutir o futuro do Onça e, ali, Barone foi consultado sobre a viabilidade da aprovação do projeto. Experiente, o engenheiro viu a atitude da Alfa como mero ato de educação, mas percebeu que todas as características do Onça, como a carroceria e o método de produção, o colocavam em posição mais do que delicada. De todo modo, o carro havia chamado a atenção e servido ao propósito de mostrar a capacidade da FNM como produtora de automóveis, o que permitia tirá-lo de produção. E foi o que aconteceu.

A unidade que está no Museu do Automóvel, sob os cuidados de Nasser, foi adquirida de um comprador que a ganhou como presente por passar no vestibular, nova. O antigomobilista perseguiu o sonho de adquirir o carro por 12 anos e, quando o encontrou, levou dois anos para reformá-lo completamente, como se pode ver pelas fotos.

Além deste exemplar, há mais dois: um pertence ao primo do antigo dono do carro de Nasser e é vermelho e o outro foi recentemente vendido. Nenhuma delas está em exposição, como o Onça brasiliense. Para os que viverem no Distrito Fcaptional ou passarem por lá, vale a visita a esse carro raro. E os cumprimentos à tenacidade de Nasser em preservar a história do carro nacional.Gosta de esportivos nacionais antigos ou inspirados neles?

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