Hatches e sedãs sobrevivem aos SUVs?
Compactos de entrada podem estar com os dias contados, mas poder aquisitivo do mercado deve ser o balão de oxigênio
Muita gente já colocou os carros de entrada como conhecemos hoje no corredor da morte. Realmente, pelo andar da carruagem, e pelos próprios planos de investimento dos fabricantes, não vai sobrar muito hatch ou sedã básico para contar história. Mas será que eles terão o mesmo destino cruel das minivans e station-wagons?
As possibilidades são muitas. Não vou nem entrar no mérito das novas normas de emissões que passam a valer em janeiro de 2022. Basta focar nas estratégias das montadoras para perceber que os compactos que hoje fazem parte da base do mercado brasileiro correm risco de morrer até o fim da década.
A ordem geral é investir em carros com maior valor agregado, e os SUVs permitem alcançar melhor esse objetivo. Os utilitários esportivos e crossovers podem até vender menos que um hatch, mas suas margens são, invariavelmente, muito mais gordas. Neste caso, é mais importante ter lucro do que um volume absurdo de vendas.
Claro que o volume é importante para a economia de escala e ajuda a fechar as contas no azul. Obviamente que, quando falo de vender menos, não é ter um produto de nicho, que emplaca uma centena de carros por mês. Porém, se você puder vender 10 Gol para ganhar o mesmo que com 5 unidades de um novo SUV, em qual você vai investir? Com qual você vai ocupar mais espaço no show room?
Três em um
Preste atenção nos movimentos das marcas para seus hatches e sedãs. Aproveito para emendar o gancho do Gol. A Volkswagen já encerrou a produção do Fox. O Voyage deve ser o próximo a ser descontinuado.
Só o Gol vai perdurar até 2023/2024, no limite para a chegada de um novo SUV pequeno, que vai usar a plataforma MQB e ocupar toda essa gama de compactos da montadora alemã. A VW, em uma análise simples, vai trocar três por um.
Vamos para a Renault, que já avisou que vai concentrar esforços em carros com maior valor agregado. Por isso, comece a se despedir de Sandero e Logan. Eles podem até perdurar na Europa com o símbolo da romena Dacia, mas aqui a marca francesa vai usar o jipinho Kiger para o lugar da dupla.
Na Nissan, a marca optou por trazer a segunda geração do Versa do México e não fazer o novo March em Resende (RJ). Ainda encerrou a produção do V-Drive - o Versa velho - para abrir espaço na linha de produção para o Magnite, um crossover que já foi revelado na Índia e que será o modelo de entrada da marca japonesa no Brasil.
São três casos só para citar uma leva de novos SUVs de entrada que o WM1 já antecipou aqui em várias ocasiões. A Toyota virá com o Yaris Cross e sua versão brasileira para o Daihatsu Rocky, a Peugeot transformará a nova geração do 1008 em um SUV e a Citroën vem com o crossover do novo C3.
A Honda também já tem no gatilho um sport-utility pequeno, que será feito sobre a plataforma do futuro City - que chega ainda este ano - e que vai entrar no lugar do WR-V. Por sua vez, a Hyundai vai apostar no Venue - utilitário menor que o Creta - e a GM vai de Groove - que já roda na China.
Os líderes entregarão as armas?
Deixei as duas últimas marcas no fim do parágrafo anterior de propósito. A Chevrolet tem a linha Onix, que vende muito - a despeito da falta de semicondutores que interrompeu a produção este ano. Então, ele vai morrer? E a família HB20, outra que tem histórico de emplacamentos alto, também deixará de existir?
São dois casos peculiares e não se espante se os modelos forem os bastiões dos carros de passeio de entrada no Brasil. Claro que os fabricantes querem engordar as suas margens nas operações brasileiras, mas não dá para abrir mão de um volume tão expressivo de vendas.
Ainda mais que o nosso mercado não é tão próspero como gostaríamos. O poder aquisitivo ainda é um limitador - e caiu significativamente nos últimos anos. Se em 2011 o setor automotivo ria de orelha a orelha, a classe média trocava seu automóvel a cada três anos ao mesmo tempo em que viajava para a Disney e jantava fora todo fim de semana, agora comprar um 0 km voltou a ser um sonho para boa parte da população.
Então, não dá para ter uma ruptura e acabar com os carros de entrada que conhecemos hoje. Modelos como Kwid - não vou nem comentar o fato de a Renault o classificar como o SUV dos compactos, deixem isso para lá - e Mobi devem compor essa base do mercado ainda por um bom tempo (ainda mais que a Fiat vai matar o Uno).
Tem também a questão das vendas diretas. Muitos frotistas e empresas olham o custo em primeiro lugar - da compra e do pós-compra. Hatches e sedãs tradicionalmente são mais baratos não só na tabela de preços, como os custos de revisões e manutenção costumam ser mais vantajosos.
Ao mesmo tempo, já observamos um movimento do próprio segmento de hatches. A grande maioria dos modelos disponíveis já atinge (ou acha que atinge) aquele estágio que o marketing das montadoras convencionou chamar de compacto premium.
Alguns, justiça seja feita, vão ter de descer um pouco do salto. Caso do Polo quando passar por sua primeira remodelação, quando vai manter o desenho antigo em uma configuração mais básica para não desgarrar muito do Gol. Ou mesmo o Argo, já que a Fiat vai reposicionar as opções 1.0 do modelo para ocupar o hiato que será deixado pelo Uno.
Outros compactos, porém, nem se dão ao trabalho de descer o degrau, como o novo Peugeot 208, o futuro Honda City e o Toyota Yaris que será reestilizado. Mas há quem atue em uma faixa de mercado ampla para brigar desde com o Gol até com o Polo. Adivinhe quem faz isso? Os já citados do Onix e do HB20.
Claro que as vendas é que vão definir o futuro dos hatches e sedãs de entrada. Não só o desempenho comercial deles, mas também o dos SUVs que virão. A tendência é que eles canibalizem as vendas dos companheiros e antecipem o fim dos seus irmãos.
Porém, se a tabela desses crossovers for muito mais salgada para o consumidor, pode significar a sobrevida que os hatches e sedãs precisam.